Denna sida har översatts med AI och maskininlärning.

(Pocket-lint) - För att förstå den moderna Alpine A110 ordentligt hjälper det att spola tillbaka till klockan till 1955, när racingentusiasten och den begåvade ingenjören Jean Rédélé bestämde sig för att förvandla sin passion för att ställa in gamla Renault 4 CV till en legitim verksamhet.

Rédélé valde det alpina namnet som hyllning till Coupe des Alpes-rallyt, men den snäva och vridbara vägen för hans älskade scen skulle också fungera som de grundläggande tekniska principerna som hans företag byggde på. Som ett resultat fick hans produkter legendarisk status bland racingbrödraskapet.

A110 Berlinette från 1962 är förmodligen den vackraste modellen i Alpines relativt korta historia - och det anses ofta som bilen som verkligen startade Rédélés karriär, fortsatte att vinna den ansträngande Rallye Monte Carlo och hakade upp ett antal högt profilerade vinster .

Ack, Alpine upphörde med produktionen 1995 men Renault, som har ägt Alpine-märket sedan 1973, meddelade att man skulle lansera märket 2012 med en spännande ny A110-sportbil.

Detta är dock inte ditt typiska retro-moderna marknadsföringsspel, eftersom den helt nya A110 har byggts från grunden av ett team av passionerade designers och ingenjörer, som inte bara har baserat sig i Alpines ursprungliga fabrik i Dieppe, utan också har också tillämpat grundprinciperna för kompakt, lätt, oförfalskad körglädje på denna moderna maskin.

Designen

Alpine har väl och främst lagt den nuvarande trenden för att packa allt fler hästar under motorhuven på dagens sportbilar.

Pocket-lint

Det här är en bil som väger bara 1 080 kg i sin renaste form (något snyggare trimnivåer kommer att tippa skalorna till 1 103 kg) tack vare en lätt aluminiumkonstruktion, som ligger bara 1 252 mm från marken.

Dess ultrakompakta proportioner är utformade för att efterlikna originalfordonet och erbjuder föraren en känsla av att vara i centrum för något litet men eldigt - eller bakom ratten i en "energikula", som teknikchef för A110 David Twohig beskrev det för oss.

Denna strävan efter ett kondenserat fotavtryck och massiv viktminskning gav många utmaningar för ingenjörsteamet, inte minst den klibbiga punkten för vad som faktiskt skulle driva saken.

Mycket huvudskrapning resulterade i att en 252 hk, 1,8-liters, turboladdad fyrcylindrig motor var inrymd snäpp i mitten av fordonet (ja, a la Porsche).

Den effektsiffran kanske inte verkar vara så mycket på papper, men ett kraft-till-vikt-förhållande på 228 hk per ton är inget att sniffa på. Faktum är att det bara slår den rivaliserande nybörjaren Porsche Cayman och resulterar i en 0-62 mph sprinttid på 4,5 sekunder. Yup, du gissade det. Det är nästan en halv sekund snabbare än den tidigare nämnda Porker.

Pocket-lint

Stylingmässigt har chefsdesigner Anthony Villan till stor del förblivit trogen mot det ursprungliga fordonet och har behållit den härliga fallande bakre silhuetten (som förblir rensad av någon form av spoiler), tredimensionellt bakglas och de briljant retro fyrhjulingarna.

Det finns till och med en liknande motorhuv "ryggrad" som löper längs framsidan av bilen, medan interiören har många franska flaggor, den ursprungliga alpina logotypen och vadderade läderinsatser som hakar tillbaka till den vackra Berlinette på 60-talet.

Tekniken

Det är möjligt att prata mycket om de tekniska investeringar som gjorts under Alpine A110s fem år långa utvecklingsprocess. Istället för att riskera att skicka dig till nikens land vill vi berätta om dig med ett par valskärningar som perfekt belyser tankeprocessen bakom maskinen.

Pocket-lint

Till att börja med är kablarna som håller handbromsen på plats monterade på innovativa pressade aluminiumfästen snarare än tråkiga gamla stålversioner, bara för att spara lite vikt.

Vindrutetorkningssystemet är lånat från Mercedes-Benz S-klass och ser vatten tvingas upp och ut ur knivarna för en mer ekonomisk rensningsupplevelse.

Ägarna får inte bara S-klassens nivåer av vindrutans klarhet, det innebar också att ingenjörerna kunde sätta en liten 1,5 liters tvättvätsketank under påbyggnaden för att spara vikt.

Brembo-bromsarna (världens första) har bara en uppsättning bromsbelägg, i motsats till den dubbla uppsättningen som ses på de flesta bilar med en elektronisk handbroms. Detta innebär att ett elektriskt ställdon måste designas och utvecklas för att kunna trycka på dynorna när bilen står parkerad ... du gissade det, spara vikt.

Alla dessa exempel är innan vi kommer till det faktum att överingenjör David Twohig satte både en vikt- och breddgräns i början av processen, vilket innebär att hans team hade en liten mängd utrymme för att passa en motor.

Pocket-lint

Växellådan är liten, radiatorer är monterade på konstiga ställen och beslutet att montera tjockt dubbelbensupphängning i alla fyra hörnen gör att bagaget rymmer väldigt lite.

Men allt detta är kompromisser som teamet var villigt att göra i strävan efter att köra spetskompetens. Och det har gett resultat.

Enheten

Att fastna i förskjutningsfigurer och varvtider är att helt sakna poängen med den nya Alpine A110: detta är en bil med det enda syftet att sätta ett flin på en körentusiasters ansikte.

Pocket-lint

Det finns ingen snygg elektroniskt justerbar fjädring, bara ett mycket välbedömt chassi och innovativ länkupphängning som med glädje kommer att klara av en spårdag, samtidigt som det visar sig vara bekvämt i stan eller på längre resor.

Motorn är medvetet placerad i mitten av bilen, vilket innebär att det finns en viktfördelning på 44:56 som ger den en briljant säker egenskap när den skjuts till gränserna. Det är lekfullt men det känns inte som att det kommer att döda dig.

Skapa den stora röda startknappen i mittkonsolen "flygande stöd" och 1,8-litersmotorn bjuder in i livet med en förvånansvärt kraftig ton.

Det finns två stora aluminiumväxlare bakom ratten som tar hand om den 7-växlade växellådan med dubbla kopplingar (inget manuellt alternativ just nu, vi är rädda) och tre knappar på mittkonsolen som svänger mellan körning, parkering och backning . Irriterande måste den neutrala knappen hållas nere för att komma till "park", medan ett liknande långt tryck på körknappen förskjuter fordonet till ett manuellt växlande växelläge.

Det finns också en liten rund knapp på ratten som ändrar dynamiken i fordonet, skärper gasresponsen och ger styrningen tyngre. Ett enda tryck för sportläge öppnar ventilerna i avgassystemet och pumpar mer av det härliga bullret in i kabinen, medan en lång pressning (det finns ett mönster som utvecklas här) fastnar det i spårläge, vilket frigör dragkraftssystemet för några kretsbaserade tomfoolery och ser A110 sätta på sitt mest aggressiva ansikte.

Pocket-lint

Växelbyten i spårläge är viscerala och dunkar både förare och passagerare i njurarna med varje uppväxling, plus ett långt grepp om nedväxeln ser att den snabbt hoppar ner i kuggarna för blixtsnabba byten.

Chassi- och upphängningssystemen i aluminium är först i Renault-Nissan-alliansen. Många dyra timmar spenderades på att testa, finslipa och göra en unik golvdiffusor så att konstruktörerna kunde hålla den ikoniska bakänden fri från en spoiler.

"Vi ville att vanliga människor skulle ha råd och njuta av den här bilen", förklarar överingenjör David Twohig. "Vi ville ta kundens pengar och placera dem i de områden som verkligen räknas - bra bromsar, bra fjädring och exakt styrning. För att göra detta var vi tvungna att göra några kompromisser", tillägger han.

Som ett resultat finns det områden där man måste spara och tack och lov är de alla helt förlåtliga efter några minuters körning av den här saken. Det känns överraskande snabbt och smidigt, med den turboladdade bensinmotorn som gör ett bra jobb med att skjuta fjädervikten Alpine uppför vägen.

Det första hörnet vi stötte på under vår testkörning lyfter fram hur sorterat chassit är. Alpine-ingenjörerna hävdar att de har hållit lite pliancy i upphängningen genom att arbeta med en liten kroppsrulle, snarare än mot den. Kort sagt, Alpine A110 böjer sig som en absolut demon, med väskor med grepp vid gränsen, men det är fortfarande ett ganska bekvämt förslag när man pottar runt i staden. Allt utan behov av snygga (och tunga) elektroniska spjäll.

Styrningen är också perfekt viktad, med gott om anslutning till och feedback från vägen under, vilket gör att föraren kan känna sig säker genom de krångliga grejerna och bevisar en absolut tut på banan.

Pocket-lint

Sätt bilen i spårläge eller stäng av ESP helt och hållet, tryck den hårt på en hal yta och baksidan snurrar och vrider sig. Var smidig och hänsynsfull när du kör och Alpine A110 tacklar utmanande alpinvägar med aplomb.

Ta det på kretsen och det avslöjar och ännu mer förtroende-inspirerande sida, aldrig hotar helt att driva sin last i en kraschbarriär, men ger tillräckligt med spänning för att ha adrenalinnivåerna spikande.

I en värld där tillverkare jagar enorma förskjutningsfigurer och till stor del meningslösa Nürburgring varvtider, eller helt ignorerar körglädje, känns Alpine A110 som en uppenbarelse.

Första intrycken

Alpine har lyckats klämma in det bästa av så många fantastiska bilar i ett mindre paket. Det är en magisk plats där en Fiesta STs kompakta luckahon möter bakhjulsdriften i en Mazda MX-5 och chassidynamiken hos en Toyota GT86 .

Den förstklassiga interiören, omisskännligt slående exteriördesignen och de kraftfulla prestandasiffrorna lyfter upp den till nästan Porsche-nivåer av önskvärdhet och det lätta teknikgeniet kommer att få Lotus-fläktar att salivera.

Beviljas, det finns några områden där kompromissen är tydlig (indikatorstängerna och rattvolymkontrollerna är tydligt klämda från billigare Renaults och en del av interiörplasterna är repiga), men alpinteamet vet detta och påminner försiktigt naysayers att det är en sub 50 000 £ bil.

Om kunderna kan se förbi något märkesnobberi och förbinda sig att spendera cirka 50 000 £ på en snygg Renault, kommer de att vara stolta ägare till något riktigt unikt.

A110 känns som bara början på en väldigt spännande framtid för det återupplivade varumärket Alpine.

Skriva av Leon Poultney.