Pocket-lint stöds av sina läsare. När du köper via länkar på vår webbplats kan vi tjäna en affiliate provision. Läs mer

Denna sida har översatts med AI och maskininlärning.

(Pocket-lint) - Audi har avslöjat alla detaljer om batteriet för sin kommande Audi e-tron , den första rena elbilen. Baserat på Audi e-tron-prototypen, kommer produktionsversionen av bilen att avslöjas fullständigt senare under 2018 för leverans i Europa före årets slut, vilket markerar starten för Audi och bredare VW-gruppbils elektrifiering.

Förbered dig på några tekniska detaljer, eftersom vi kommer att köra igenom de viktigaste detaljerna om kraften som sitter under Audis första elproduktionsbil.

Audi e-tron batteritekniska specifikationer

Audi e-tron har ett enormt 95kWh litiumjonbatteri som sitter under golvet i passagerarkabinen mellan fram- och bakhjulen. Den väger cirka 700 kg och har 36 moduler, som varje innehåller 12 påseceller. Dessa påseceller kommer från LG Chem. Som jämförelse har Tesla Model X alternativ på 75 eller 100 kWh, medan Jaguar I-Pace har ett 90 kWh batteri.

Pocket-lintBild av Audi e-tron batteri 4

Modulerna är inrymda i aluminiumhöljen, med de 36 modulerna som finns i en rymdram med skydd upp och ned och ett inre förstärkningsgaller för att skydda mot olycksskador. Audi säger att det överskrider alla säkerhetsstandarder i krocktester.

Hela batteriet - komplett med styrenheten - är utformat så att det kan tas bort från fordonet vid behov och enskilda moduler kan eventuellt tas bort eller bytas ut.

Men en av de viktigaste delarna i systemet är termisk hantering.

Audi e-tron termisk hantering

Batteriets prestanda är beroende av optimala förhållanden och Audi har ett integrerat värmehanteringssystem inbyggt i batteriet: det är vätskekyld eller vätskeuppvärmt.

Liksom kylflänsen på en datorprocessor finns det ett system med mikroportkanaler i aluminium som är termiskt bundna till batterimodulernas botten för att ge kylning eller uppvärmning av batteriet vid behov.

Systemet cirkulerar kylvätska genom batteriet och via en kylare i näsan på bilen (som en vanlig bil svalnar) kommer detta att hantera värme vid låg belastning. Ett sekundärt system med en kylmodul kan användas för mer aggressiv kylning. Detta system kan också vändas för att fungera som en värmepump för att höja batteriets temperatur också.

Den optimala temperaturen för batteriet är mellan 25 och 35 grader och det är detta som kylsystemet ger, så oavsett om det är -10 eller +40 utanför, bör inte batteriets prestanda påverkas. Under kalla förhållanden, när e-tron är ansluten till strömmen, kommer batteriet att hållas inom det optimala temperaturområdet.

Supersnabb 150 kW laddning

Att hålla batteritemperaturen under kontroll är viktigt av två skäl. För det första tillåter det konsekvent prestanda. Batteriet producerar värme under belastning och vissa elbilar ser att prestandan sjunker eller blir begränsad - till exempel - med rutinmässig hård acceleration. Att hålla batteriet svalt innebär att prestandan kan vara mer konsekvent.

Men det som sannolikt kommer att vända huvudet är den snabba laddningen som Audi möjliggör på e-tron, vid 150 kW. Det här är den snabbaste laddningen på en elbil hittills, vilket låter Audi ladda 80 procent i detta massiva batteri på 30 minuter. Medan många tillverkare kommer att ange liknande siffror, anser att detta batteri är 95kW, så det är större än många.

Att hålla batteriet svalt medan den här snabba laddningen levereras är viktigt och värmehanteringssystemet har också en stor roll att spela här. Varför laddar den bara upp till 80 procent? Eftersom de 20 bästa procenten är utformade för att sakta laddningen - är det bättre för långsiktigt batterihälsa och prestanda.

Naturligtvis är 150 kW laddning likström (DC) och Audi är en del av Ionity-initiativet för att öka laddningsinfrastrukturen över hela Europa för att möjliggöra denna laddningshastighet, med cirka 200 laddpunkter som ska installeras i slutet av 2018 på större transitvägar och fortsätta framtida expansion.

E-tron stöder också 11 kW laddning, vilket är det som troligtvis kommer att användas hemma eller via befintliga offentliga växeladdningspunkter. Den laddas med 2,3 kW av en vanlig hushållskontakt (medföljer) men med 8,5 timmar som behövs för en 11 kW laddning med den medföljande kompaktladdaren, kommer du förmodligen att se till att du har ett industriellt 400 V-uttag tillgängligt för enkel hemladdning.

Audietron-laddningsbild 5

Det kommer att finnas ett steg-upp-alternativ för att fördubbla detta till 22 kW laddning - även om du måste betala för detta - eftersom det kommer att behöva en andra laddare som fysiskt lägger till bilen. Detta kommer att fungera med Connect-laddaren och öppnar några smartare alternativ för närmare laddningshantering eftersom det potentiellt kommer att ställa en stor efterfrågan på ditt inhemska utbud - men se laddningstiderna sjunka till 4,5 timmar.

Själva bilen kommer att vara utrustad med ett CCS-uttag, vilket Ionity driver som standard i hela Europa. Detta kommer att hantera både växelströms- och likströmsladdning, där den övre delen accepterar en typ 2-anslutning, vilket är vanligt för många offentliga laddare i Storbritannien. det kommer att finnas möjlighet att ha en andra laddare på e-tron på andra sidan - även om detta bara är för enkelhets skull, kommer det bara att vara AC och kostar dig mer.

Som en jämförelsepunkt erbjuder Teslas Supercharger 120kW laddning med en skräddarsydd kontakt, medan Jaguar I-Pace laddas vid 100kW, även med hjälp av CCS-kontakten.

Audi e-tron batterier

Så vad resulterar allt detta i? Audi har sagt att Audi e-tron officiellt kan uppnå 400 km uppmätt på WLTP-cykeln. Vad detta kommer att motsvara i riktiga mil för dagliga förare på produktionsbilen vet vi inte på en tid - men det är tydligt att Audi vill ta itu med räckvidd och laddningsångest.

Audi har ännu inte sagt något om bilens andra prestandamått - vi vet att den kommer att ha två elmotorer - men vi förväntar oss att den ska köra väldigt mycket som andra Audi Quattro-modeller, så vi förväntar oss mycket användbar kraft och mycket fart. Konceptet rapporterade en 0-62-tid på 4,6 sekunder och 800 Nm vridmoment - men detta kan mycket väl förändras för produktionsfordonet.

AudiBild av Audi E-tron batteri 6

Kommer det att ha ett Ludicrous Mode? Audi har redan sagt nej - det är en Audi, så kommer att köra och bete sig som andra Audis. Vi förväntar oss dock körlägen och vi skulle inte bli förvånade över att hitta ett sport- eller dynamiskt alternativ inom det.

De stora delarna av Audis första elbil faller på plats och med ambitioner för tvär-europeisk laddning genom Ionity-nätverket, pan-US-laddning genom Electrify America , elbilar håller på att bli en hel massa mer spännande.

Apple CarPlay förklarade: Att ta iOS på vägen

Skriva av Chris Hall.