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Ayant été avec nous depuis près de six ans, le modèle électrique Tesla Model S est rapidement passé d'un vaisseau spatial rare et exotique du futur à une vue commune sur les routes britanniques - en particulier à Londres et dans les environs où les chargeurs sont abondants et le prix de 64,700£ à 133,500£ est en quelque sorte plus agréable.

Mais que se passe-t-il si vous voulez étirer un peu les jambes de Tesla ? La société affirme que sa Model S 100D a une portée de plus de 390 miles et que, jumelée à un réseau en constante expansion de ses bornes de recharge Supercharger, elle est idéale pour aller n'importe où.

Pour mettre cela à l'épreuve, nous avons emprunté un 100D et nous sommes partis de Londres à la recherche du Supercharger le plus septentrional du constructeur automobile, dans la station de ski écossaise d'Aviemore, à quelque 550 miles de là. Voici comment on s'est mis...

Intérieur d'un vaisseau spatial - mais où sont les jouets ?

D' abord, une introduction rapide à la voiture. La Model S est le best-seller de Tesla, suivie de près par la nouvelle Model X. Les deux voitures sont assis sur le même châssis et offrent des performances, une technologie et des caractéristiques de conduite presque identiques. Cependant, la S est une berline à peu près la taille d'une BMW Série 5 ou Jaguar XF, tandis que le Model X est un SUV haut de gamme plus grand qu'un Range Rover. Les deux modèles sont larges et s'habitue dans les rues étroites de Londres, mais étant automatique et n'ayant qu'une seule vitesse, n'importe quel Tesla est remarquablement facile à conduire.

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Entrez dans le 100D et vous êtes accueilli par un écran tactile massif de 17 pouces. Il domine le tableau de bord et donne accès à la navigation par satellite, aux médias, à la climatisation, au téléphone connecté Bluetooth, aux graphiques d'utilisation de l'électricité, à la caméra de recul et à un navigateur Web.

L' écran est lumineux, net et plus rapide que toute autre chose sur le marché, mais difficile à interagir en conduisant. Même en tapant pour régler la température de l'habitacle ou en allumant les sièges chauffants (commandes qui restent toujours au pied de l'écran), vous retirez votre attention pendant un temps plus long que les commandes physiques des autres voitures. Certains paramètres peuvent être ajustés avec des boutons et des défileurs sur le volant, cependant, tout simplement pas tout.

Derrière le volant se trouve un deuxième écran avec des widgets pour la vitesse, les médias, le GPS, le téléphone et l'utilisation de l'électricité. L'interface du pilote automatique, qui est la fonction de conduite automatisée de plus en plus connue de Tesla, se trouve également ici, mais notre voiture d'essai n'a pas été équipée de ce système de conduite assistée de 4 700£.

Certains aspects de l'intérieur sont moins high-tech. La console centrale et l'unité de rangement se sentent bon marché, les portes n'ont pas de bacs de rangement, il n'y a pas de poignée de passager au-dessus des fenêtres, et les sièges arrière ressemblant à un banc manquent le confort que vous attendez d'un super berline de 100 000£.

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En effet, la Tesla manque beaucoup de jouets et de luxe que vous attendez dans une Audi, BMW, Jaguarou Mercedes. Il n'y a pas d'écran tête haute (HUD), pas de sièges de massage, pas d'écrans de télévision ou de sièges inclinables pour les passagers arrière, et le port Lightning en option ne synchronise pas un iPhone connecté à la voiture.

Bien sûr, avec un Tesla, vous payez votre argent pour la technologie qui se trouve en dessous.

Performances électrifiantes

Le

nom de ce 100D fait référence à la batterie de 100 kilowattheures et D signifie - comme pour toutes les nouvelles voitures Tesla - qu'il s'agit d'une traction intégrale. Malgré un peu plus de deux tonnes, il peut accélérer de zéro à 60mph en 4,1 secondes et a une vitesse de pointe de 155mph.

Le P100D plus rapide (P pour la performance) dispose de la même batterie et du même système de traction intégrale, mais bénéficie du célèbre mode Ludicrous Tesla, qui délivre 60mph en 2,5 secondes scandaleuses et atteint le même V-max de 155mph.

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Il va sans dire que les deux sont extrêmement rapides et offrent leurs performances avec la poussée implacable que seule une voiture électrique peut rassembler grâce à un couple plus élevé qu'une voiture à moteur à combustion.

Mais atteindre l'Aviemore Supercharger est une endurance, pas un sprint. Nous savions que nous devions laisser notre pied droit à la maison si nous voulons terminer le voyage de Londres à l'Écosse sans un appel embarrassant à l'AA et au service de presse de Tesla.

Arithmétique automobile

Conduire une Tesla - en effet, conduire n'importe quelle voiture électrique - apporte avec elle une dose copieuse d'anxiété à portée. Les stations-service jonchent le pays de John O'Groats à Land's End, mais les Superchargeurs Tesla sont stratégiquement dispersés pour vous aider à effectuer de longs trajets. Ces stations ne sont pas destinées à la recharge quotidienne, car Tesla préférerait que vous installiez un de ses chargeurs domestiques de 460£et que vous utilisiez votre propre électricité.

La

recharge à domicile complète la batterie avec une autonomie d'environ 50 miles par heure, ce qui est suffisant pour se remplir pendant la nuit et coûte confortablement moins cher qu'un réservoir de carburant. Branchez un Superchargeur, cependant, et la batterie est remplie à plus de 350 miles à l'heure, ce qui signifie que dans la plupart des cas, la voiture est prête à reprendre une fois votre café terminé.

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Ajoutez ceci à la connaissance de la voiture de l'endroit où se trouve chaque Superchargeur, et conduire un long chemin est souvent un cas de frappe dans le code postal et de faire ce qu'on vous dit. Le GPS vous indique non seulement où vous arrêter, mais combien de temps pour recharger à chaque Superchargeur. Associez la voiture à l'application Smartphone de Tesla et vous serez averti lorsque la batterie sera suffisamment pleine pour atteindre votre destination, ou le prochain Superchargeur.

Planification prévisionnelle

Tout cela semble bon en théorie, mais vous apprendrez rapidement que la portée de 393 miles citée par Tesla - basée sur la norme New European Driving Cycles (NEDC) - n'est pas applicable à la conduite régulière sur autoroute. Même lorsque vous respectez la limite de vitesse de 70mi/h avec le régulateur de vitesse activé, vous réalisez que la figure officielle ne peut pas être fiable. C'est un moyen utile de comparer le 100D avec d'autres véhicules électriques - tout comme l'est le mpg lors de l'achat d'une voiture essence ou diesel - mais c'est à peu près tout.

La météo joue également un rôle dans la conduite de longues distances avec l'électricité. Les températures froides réduisent l'efficacité de la batterie, tandis que de fortes pluies et une route goudronnée augmenteront les frottements et entraveront encore davantage les progrès.

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En outre, la charge des derniers pour cent d'une batterie Tesla prend beaucoup de temps par rapport aux 80 pour cent premiers, comme dans n'importe quel appareil à batterie rechargeable, comme un smartphone. Nous n'avons jamais rempli notre Model S à 100 pour cent de batterie sur tout le voyage, mais nous estimons que, dans un Décembre britannique, le 100D est plus susceptible d'obtenir 290 miles d'une charge complète, pas le 393 cité. C'est encore exceptionnel pour une voiture électrique, mais quelque chose à garder à l'esprit.

Faire confiance à la machine

Avant de partir vers notre cible écossaise, nous avons noté où chaque emplacement Superchargeur et de quel côté de la chaussée, car les stations-service n'offrent pas tous un accès dans les deux sens. Nous avons également vérifié l'emplacement des chargeurs publics rapides, emballé chaque type d'adaptateur de câble et même un câble d'extension domestique en cas d'urgence.

Ce niveau de planification était-il vraiment nécessaire ? La réponse - même lorsque vous conduisez une voiture empruntée sur une route inconnue avec un passager qui ne voulait pas monter dans un camion de récupération - est non, mais c'est seulement sûr de la pratique.

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Le modèle S a plusieurs façons de montrer la quantité de charge restante. Il y a un chiffre extrêmement optimiste à côté du compteur de vitesse, une application sur l'écran tactile du tableau de bord montrant des graphiques, une télémétrie en temps réel et souvent une estimation terriblement prudente de ce qui reste, et une estimation de la charge restant à votre destination.

La première baisse beaucoup plus vite que les miles sont accumulés, donc quand il dit qu'il reste 250 miles, c'est probablement plus que 150 ; la seconde s'ajuste à chaque pression de la pédale, donc c'est difficile à juger, mais nous avons trouvé le troisième et dernier chiffre à être spot-on. Sur notre trajet de 1 200 milles, la statistique de pourcentage-restant-au prochain arrêt est restée effrayante tout au long du temps.

Nous avons rapidement trouvé un coup d'œil à ceci est tout ce dont vous avez besoin pour avoir un aperçu de la quantité d'énergie utilisée et de la probabilité que vous ayez besoin d'un camion de récupération. Si ce chiffre tombe dangereusement bas (5 %, disons), le recul d'un peu le verra remonter sur les deux prochaines kilomètres. Essentiellement, en conduisant pour ajuster ce chiffre, vous contrôlez votre propre anxiété de portée.

Cela étant dit, pendant tout le voyage, nous n'avons jamais ressenti le besoin de ralentir au rythme des VHG par crainte de manquer de jus. Nous n'avons pas non plus utilisé les milliers de chargeurs de voitures publiques britanniques, mais nous avons récupéré de l'électricité lors d'un arrêt de nuit (merci, maman). Nourrir un câble d'extension à travers la boîte aux lettres peut sembler indigne, mais nous avons dormi plus profondément en sachant que nous nous réveillerions avec 80 miles de portée pour atteindre le prochain Superchargeur au lieu de 30.

Nous avons fait un arrêt supplémentaire en direction du nord, au Gretna Green Supercharger juste au-delà de la frontière écossaise, pour une recharge inquiétante, mais avec un autre chargeur à Abington à 45 minutes, nous aurions pu nous passer. En vérité, nous sommes toujours en train de nous lancer pour cela car ce n'était pas nécessaire - nous le savions, et la voiture le savait aussi - mais quand l'option de charger se présente, même pour seulement cinq minutes, il est difficile de dire non.

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Au retour à Londres, notre confiance dans le Tesla s'est accrue. Nous avons commuté les autoroutes pour éviter la circulation et ignoré le guidage de la voiture pendant environ une heure, sachant que nous retournerions à Londres avec suffisamment de frais en réserve. Comme tout, cette confiance dans votre propre jugement vient avec la pratique. Nous aurions pu suivre les instructions de la voiture à chaque étape du chemin, mais avec 1 000 miles accumulés, nous avions développé une bonne idée de ce qui fonctionnerait et ce qui ne fonctionnerait pas - comme nous le faisons tous avec le cadran carburant dans une voiture ordinaire.

Donc c'est réglé, alors. Vous pouvez conduire une Tesla sur une route écossaise de 1 200 miles sans vous inquiéter. Le GPS et le réseau Superchargeur sont tout ce dont vous avez besoin, il y a beaucoup de filets de sécurité pour les chargeurs publics si quelque chose va terriblement mal, et à aucun moment la charge ne se sentait comme un alésage. Nous avons principalement chargé entre 20 et 40 minutes à la fois, coïncidant souvent avec des arrêts pour la nourriture et pour étirer nos jambes, et nous n'avons jamais eu l'impression que nous devions ralentir ou ajuster notre conduite pour préserver l'énergie.

Tesla et ses rivaux conventionnels

Mais comment la Model S se retrouve-t-elle comme un berline de luxe de 100 000£ ? Le trajet est bon, comme on devrait s'y attendre pour six chiffres, et le manque de moteur le rend magnifiquement silencieux. La direction a trois options et il y a un poids lourd (quoique artificiel) pour elle en mode sport, tandis que les freins sont forts mais manquent de sensation, tandis que la sensibilité de l'accélérateur est parfaitement jugée pour une voiture aussi puissante.

Comme pour les autres voitures électriques, le fait de retirer l'accélérateur provoque le ralentissement de la Tesla beaucoup plus important qu'une voiture ordinaire. Appelé freinage régénératif, c'est l'effet du moteur utilisé pour ralentir la voiture, récupérant de l'énergie dans la batterie et en sortant un peu plus de portée. Le système prend un peu de s'habituer, mais une fois que vous apprenez à soulever l'accélérateur un peu pour ralentir doucement et beaucoup à ralentir plus brusquement, vous l'avez fissuré. La pédale de frein n'est vraiment nécessaire qu'en cas d'arrêt complet.

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Grâce aux moteurs compacts beaucoup plus petits qu'un moteur et à la batterie dans le sol, la Model S dispose de deux bottes. Sur les 894 litres d'espace total, 150 litres se trouvent sous l'avant, où se trouve le moteur.

Premières impressions

Six ans plus tard, conduire une Tesla a toujours l'impression de vivre dans le futur. D'autres fabricants ont rattrapé les fonctionnalités technologiques telles que le réglage du climat avec une application pour smartphone, mais aucun ne peut correspondre à la monstrueuse performance linéaire de la Model S, à la gamme leader du marché et à la prise en charge du réseau de recharge Superfast. L'intérieur est toujours là où Tesla doit sérieusement monter son jeu, mais tout le reste est difficile à reprocher.

Ce qui est le plus impressionnant, c'est à quel point l'expérience Tesla est banale. Oui, il faut s'arrêter plus souvent que dans une voiture à essence ou diesel, mais c'est généralement nous qui avions besoin d'étirer nos jambes avant que la voiture ne demande à être branchée. Sauf si vous êtes pressé, s'arrêter pendant 20 minutes toutes les deux heures n'est pas un problème.

La Model S est une réalisation technologique exceptionnelle qui va sûrement devenir un tournant dans l'histoire de la voiture automobile. Il a ses défauts, mais rappelez-vous qu'il s'agit de la première tentative de production en série de Tesla et, pour l'instant, il reste des kilomètres d'avance sur la concurrence.