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(Pocket-lint) - Les constructeurs automobiles ont frappé l'or quand ils ont eu l'idée du multisegment. La combinaison de la commodité d'un hayon avec l'image tout-terrain robuste d'un VUS s'est avérée être comme de l'herbe à chat pour les acheteurs de voitures familiales.

Sur papier, la Subaru XV est un exemple classique de la race. En ce qui concerne la taille, il est un peu plus grand que la Nissan Qashqai omniprésente ou l'excellent nouveau Seat Ateca, mais il vise plus ou moins la même tranche de ce marché très lucratif.

La question est : a-t-il ce qu'il faut pour rivaliser avec les meilleurs de la classe ?

Alors quoi de neuf ?

De l'extérieur, la nouvelle Subaru XV ressemble nettement à l'ancien modèle — bien qu'elle soit étouffée et nichée dans quelques endroits pour lui donner un aspect plus mignon et plus sportif. Les regards peuvent être trompeurs, cependant, parce que sous la peau c'est effectivement une toute nouvelle voiture. Il s'agit du deuxième modèle à utiliser la nouvelle plateforme mondiale de Subaru, qui sous-tend également la nouvelle Impreza.

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Grâce en partie à cette nouvelle plateforme, la XV a récemment été classée meilleure de sa catégorie pour les petites voitures familiales par Euro NCAP, en tête des feuilles de pointage pour la sécurité des enfants et des adultes. Un ensemble complet d'aides à la conduite facilite cette tâche, ce qui rend extrêmement difficile l'écrasement. On le sait parce qu'on a essayé. Non, vraiment.

La nouvelle plate-forme signifie également qu'il vaut mieux conduire que l'ancienne voiture. La rigidité en torsion augmente de 70 %, les supports de suspension sont plus rigides et il y a un nouveau stabilisateur arrière. Le résultat final est une réduction marquée du roulis de carrosserie, de sorte que la nouvelle voiture se sent tauter sans compromettre la qualité de conduite. Il contribue également à améliorer le raffinement, en réduisant la transmission du bruit et des vibrations à travers la structure.

Jusqu' à présent, c'est bon. Mais en plus de ce qui a été ajouté, il y a la petite question de ce qui a été enlevé. Le moteur diesel de la vieille voiture a été abandonné, tout comme l'option d'une boîte de vitesses manuelle. Au lieu de cela, tous les modèles XV sont maintenant équipés d'un moteur à essence (2 litres 156 PS ou 1,6 litre 114 PS) et d'une transmission à variation continue (CVT), baptisée Lineartronic en Subaru-speak.

Équipement et technologie

Tout comme son extérieur, la cabine de la XV a subi un relooking subtil mais efficace. La qualité des matériaux est un pas en avant par rapport à l'ancien modèle, avec des plastiques doux au toucher et des coutures orange sport sur les deux nuances de garniture. Cependant, l'intérieur est encore bon plutôt que excellent si l'on considère que le modèle haut de gamme 2.0i SE Premium est à la limite du territoire Audi Q3 et BMW X1, avec 28 495£.

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Là où le Subaru se bat, c'est son équipement. Il n'y a que deux nuances de garniture à considérer (SE et SE Premium). Les deux sont équipées de sièges avant chauffants, de la climatisation double zone, de la technologie Bluetooth, de la reconnaissance vocale et d'un système d'infodivertissement à écran tactile de 8 pouces avec Apple CarPlay et Android Auto. La gamme complète d'aides au conducteur EyeSight de Subaru est également disponible de série, tout comme les phares à DEL dotés d'une fonction de trempage automatique et d'un système qui incline le faisceau pour éclairer votre chemin autour des coins.

Le système d'infodivertissement n'est pas le plus facile à regarder, mais il fonctionne assez bien, avec des menus facilement navigables et un écran tactile réactif qui est aidé par des boutons supplémentaires. Le DAB est de série dans toute la gamme, mais la navigation n'est disponible que sur le SE Premium. Le modèle plus performant comprend également un toit ouvrant, ainsi que des sièges en cuir avec réglage de la puissance en huit directions pour le conducteur.

Combien d'espace y a-t-il ?

À nos yeux, la silhouette sportive de la Subaru fonctionne bien, avec son nez raide et sa ligne de toit en forme de coupé. L'inconvénient est que les adultes plus grands découvriront qu'ils n'ont pas une énorme marge de manœuvre dans le dos. Cependant, l'espace pour les jambes est abondant — et il y a une vue décente pour les passagers plus jeunes.

À l'

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À l'

avant, il y a beaucoup de place, avec assez de réglage du siège pour être confortable. Le design des sièges eux-mêmes est également digne d'une mention, avec un bon mélange de confort et de soutien.

L'

espace de coffre se situe vers l'extrémité la plus petite de la classe, avec 385 litres, mais il se compare toujours favorablement à un hayon de famille typique et il s'étend jusqu'à 1 270 litres avec les sièges arrière vers le bas.

Rendement

Subaru a adhéré à la configuration du moteur boxer qui, autrefois, donnait aux voitures de rallye de l'entreprise leur warble décalé distinctif. Vous ne trouverez rien d'aussi excitant dans le XV, mais il est assez raffiné.

L' exception à cette règle est quand vous posez votre pied. Contrairement à ses concurrents turbocompressés (essence et diesel), le moteur à aspiration naturelle de la Subaru doit être révolu, et la boîte de vitesses CVT est trop heureuse de l'obliger.

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Pour être juste, vous pouvez contrôler la boîte de vitesses vous-même, avec un ensemble de six étapes artificiellement ajoutées au CVT lorsqu'il est en mode manuel. Cela fait un meilleur travail d'imiter une boîte de vitesses conventionnelle que vous pourriez vous attendre, mais cela n'ajoute pas vraiment beaucoup à l'expérience. Dans l'ensemble, il vaut mieux laisser la CVT faire sa propre chose.

Même sous forme de 2 litres, le XV ne se sent jamais particulièrement vif. Subaru cite 10,4 secondes pour le sprint de 0 à 62mi/h et une vitesse de pointe de 120mi/h, tandis que le 1,6 litre concède 3,5 secondes supplémentaires et dépasse 109mi/h. Nous n'avons pas eu la chance d'essayer le modèle de moteur plus petit, mais nous suggérons, d'après notre expérience, de prendre le 2 litres. Une amélioration de 10 g/km de la cote CO2 (145 jeux 155 g/km) et un supplément de 3,2 mpg (44,1 sur le cycle combiné par rapport à 40,9) sont peu susceptibles d'influencer quiconque, et la différence de prix d'achat est relativement modeste à 1 500£.

Rouler et maniabilité

Selon Subaru, l'un des avantages de la configuration du moteur boxer est son centre de gravité inférieur, et le XV est incroyablement stable. Ce n'est pas vraiment sportif, mental, mais il se sent agile et bien équilibré.

La balade est généralement bonne et le rouleau de corps est assez bien contenu. Vous obtenez une certaine quantité de vent et de bruit de la route, plus le bruit occasionnel transmis par la suspension, mais c'est une expérience assez relaxante dans l'ensemble. Lancer dans une direction raisonnablement réactive et XV fait un cas décent pour lui-même sur la route.

Là où il brille vraiment, cependant, est hors des sentiers battus. Contrairement à la plupart des voitures de sa catégorie, la XV est dotée d'une traction intégrale permanente. Cela signifie qu'il n'y a pas de retard à mélanger la puissance aux autres roues si vous poussez la voiture à tourner. Combiné au contrôle de descente en pente — qui régule la vitesse de la voiture sur les descentes difficiles — et au mode X-de Subaru — qui améliore la traction et la stabilité dans des conditions glissantes — il fait de la XV une véritable performance hors route. Même sur les pneus de route réguliers, il navigue sur le genre de pistes cahoteux et boueuses qui laisseraient la plupart des crossovers souhaitant qu'ils soient collés à la course de l'école.

Et ces aides au conducteur ?

Le système Subaru EyeSight est un ensemble de six technologies différentes : régulateur de vitesse adaptatif, freinage avant collision, gestion de l'accélérateur avant collision, avertisseur de balancement et de départ de voie, assistance au maintien de voie et alerte de démarrage du véhicule principal. En plus de cela, le XV dispose également d'une surveillance de l'angle mort, d'une aide au changement de voie et d'une alerte de circulation transversale arrière.

Comme son nom l'indique, le freinage avant collision tentera d'arrêter la voiture si elle détecte un accident imminent. Il commence par un avertissement sonore, mais il actionne ensuite les freins si le conducteur ne réagit pas ou ne freine pas assez fort.

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Lors du lancement, nous avons été invités à le mettre à l'épreuve en utilisant une cible pliable. À des vitesses d'environ 20mi/h, elle a immobilisé la voiture à plusieurs pieds de l'obstacle. Il reste à voir s'il éviterait ou non un accident complètement à des vitesses plus élevées, mais cela réduirait certainement la gravité de tout impact. Tout aussi important, nous n'avons pas rencontré de fausses alertes lors de la conduite de la voiture sur la route (bien que vous puissiez désactiver le système EyeSight si vous le souhaitez).

La

gestion des gaz avant collision limite considérablement l'accélération de la voiture à partir d'un démarrage debout si elle détecte un obstacle. L'idée est que cela vous donne le temps de réagir si, par exemple, vous sélectionnez accidentellement vers l'avant plutôt que d'inverser dans un parking ou si la voiture en face s'arrête au fur et à mesure que vous allez vous retirer dans la circulation.

Le système d'alerte de circulation transversale arrière vous permet de savoir s'il détecte la circulation circulant sur la trajectoire de la voiture en marche arrière. Le système fonctionne sur une portée impressionnante et prend en charge les voitures qui approchent que vous ne pouvez pas nécessairement voir du siège du conducteur.

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Certes, aucune de ces fonctions n'est unique à Subaru, mais elles se combinent pour créer un ensemble complet et très efficace d'assistance à la conduite de série dans la gamme XV.

Premières impressions

La Subaru XV est généralement une bonne voiture à conduire. Cependant, des défauts occasionnels dans son raffinement et cette transmission CVT quelque peu excentrique lempêchent de déranger les chefs de classe lorsquils sont sur la route. Labsence dune option de moteur diesel limitera également son attrait pour certains acheteurs, tout comme son prix.

Les prix sont, dans une certaine mesure, compensés par le fait que le XV est livré en standard avec quatre roues motrices et transmission automatique. Dexcellentes caractéristiques de sécurité passive et active contribuent également à renforcer son boîtier (bien que la plupart de ses rivaux sen sortent plutôt bien ici aussi).

Là où le XV se démarque vraiment, cest avec ses performances tout-terrain impressionnantes et la célèbre construction robuste de Subaru. En tant que tel, il reste une proposition de niche, mais avec beaucoup à recommander.

Alternatives à considérer

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Nissan Qashqai

Le Nissan Qashqai au succès phénoménal a vraiment marqué le début du multisegment tel que nous le connaissons aujourdhui. Désormais sous sa forme de deuxième génération, il continue doffrir un mélange convaincant de praticité, déconomie et de rapport qualité-prix. Pas aussi bien équipé que le XV, ni aussi tout-terrain capable, mais cest tout le multisegment dont la plupart des gens auront besoin.

Lire larticle complet: Nissan Qashqai Review

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Seat Ateca

Le Seat Ateca est lun des derniers ajouts au marché des multisegments de taille moyenne. Il est bon à conduire, incroyablement pratique (avec un coffre massif de 510 litres) et chargé dun sens rassurant de la qualité du groupe VW. Un grand polyvalent.

Lire larticle complet: Seat Ateca Review

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Mazda CX-5

Bien que ce soit sans doute une taille plus grande que le XV, le Mazda CX-5 chevauche le Subaru sur le prix. Un style net, une dynamique engageante et un intérieur spacieux en font un concurrent puissant. Son petit frère CX-3 suit une recette similaire, bien quil ne puisse pas égaler le XV pour lespace.

Lire larticle complet: essai Mazda CX-5

Écrit par Chris Pickering.