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Pour bien comprendre l'Alpine A110 moderne, il aide à revenir à l'horloge en 1955, lorsque le passionné de course et ingénieur talentueux Jean Rédélé a décidé de transformer sa passion pour l'adaptation de vieux CV Renault 4 en une entreprise légitime.

Rédélé a choisi le nom alpin en hommage au rallye de la Coupe des Alpes, mais le parcours serré et tordu de sa scène bien-aimée servirait aussi de principes techniques fondamentaux sur lesquels s'est bâti sa compagnie. En conséquence, ses produits ont obtenu un statut légendaire au sein de la fraternité des courses.

L' A110 Berlinette 1962 est sans doute le plus beau modèle de l'histoire relativement courte d'Alpine - et elle est souvent considérée comme la voiture qui a vraiment démarré la carrière de Rédélé, remportant l'épuisant Rallye Monte Carlo et remportant un certain nombre de victoires de grande envergure.

Hélas, Alpine a cessé sa production en 1995 mais Renault, propriétaire de la marque Alpine depuis 1973, a annoncé qu'elle lancerait le badge en 2012 avec une nouvelle voiture sportive A110.

Cependant, ce n'est pas votre stratagème de marketing rétro-moderne typique, car le tout nouvel A110 a été construit à partir de zéro par une équipe de designers et d'ingénieurs passionnés, qui non seulement se sont basés dans l'usine originale d'Alpine à Dieppe, mais ont également appliqué les principes fondateurs de la compacité et de la légèreté , plaisir de conduite inaltérée à cette machine moderne.

Le design

Alpine a franchement réussi à décrocher la tendance actuelle qui consiste à emballer de plus en plus de chevaux sous le capot des voitures de sport d'aujourd'hui.

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Il s'agit d'une voiture qui pèse seulement 1 080 kg dans sa forme la plus pure (des niveaux de garniture légèrement plus fantaisistes feront basculer la balance à 1 103 kg) grâce à sa construction légère en aluminium, qui se tient à seulement 1 252 mm du sol.

Ses proportions ultra-compactes sont conçues pour imiter le véhicule d'origine et donner au conducteur l'impression d'être au centre d'une petite mais de feu - ou d'une « boule d'énergie » derrière le volant, comme l'a décrit David Twohig, chef de l'ingénierie de l'A110.

Cette quête d'une empreinte condensée et d'une réduction massive du poids a posé de nombreux défis à l'équipe d'ingénierie, notamment le point collant de ce qui alimente réellement la chose.

Beaucoup de griffures de tête ont entraîné un moteur quatre cylindres turbocompressé de 1,8 litre de 252ch au milieu du véhicule (oui, a la Porsche).

Ce chiffre de puissance ne semble pas beaucoup sur le papier, mais un rapport puissance/poids de 228ch par tonne n'est pas à renifler. En fait, il bat juste la Porsche Cayman d'entrée de gamme rivale et donne un temps de sprint 0-62mph de 4,5 secondes. Ouais, tu l'as deviné. C'est presque une demi-seconde plus rapide que le Porker mentionné ci-dessus.

D'un point de

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D'un point de

vue stylistique, le concepteur en chef Anthony Villan est resté en grande partie fidèle au véhicule d'origine, en gardant la glorieuse silhouette arrière tombante (qui reste dégagée par toute forme de spoiler), le verre arrière tridimensionnel et les phares avant quadruples brillamment rétro.

Il y a même un capot « dos » similaire qui monte à l'avant de la voiture, tandis que l'intérieur comporte de nombreux drapeaux français, le logo Alpine original et des touches de cuir matelassé qui remontent à la belle Berlinette des années 60.

L' ingénierie

Il est possible de parler longuement des investissements en ingénierie réalisés au cours du processus de développement de l'Alpine A110, qui dure cinq ans. Plutôt que de risquer de vous envoyer au pays du clin d'œil, nous aimerions vous régaler avec quelques coupes de choix qui mettent parfaitement en évidence le processus de réflexion derrière la machine.

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Pour commencer, les câbles qui maintiennent le frein à main en place sont montés sur des supports en aluminium pressés innovants, plutôt que d'ennuyer les anciennes versions en acier, juste pour économiser un peu de poids.

Le système d'essuyage du pare-brise est emprunté à la Mercedes-Benz Classe S et voit l'eau évacuée des pales pour une expérience de nettoyage plus économique.

Non seulement les propriétaires obtiennent des niveaux de clarté de pare-brise de classe S, mais aussi les ingénieurs peuvent placer un minuscule réservoir de liquide lave-glace de 1,5 litre sous la carrosserie pour économiser du poids.

Les freins Brembo (une première mondiale) ne comportent qu'une seule série de plaquettes de frein, contrairement à la double série observée sur la plupart des voitures équipées d'un frein à main électronique. Cela signifie qu'un actionneur électrique a dû être conçu et développé pour appuyer sur les patins lorsque la voiture est garée pour... vous l'avez deviné, économiser du poids.

Tous ces exemples sont avant d'arriver au fait que l'ingénieur en chef David Twohig a fixé à la fois une limite de poids et de largeur au tout début du processus, ce qui signifie que son équipe disposait d'une petite quantité d'espace pour monter un moteur.

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La boîte de vitesses est minuscule, les radiateurs sont montés dans des endroits bizarres et la décision d'installer une suspension à double triangulation épaisse dans les quatre coins signifie qu'il y a très peu de place dans la voie de l'espace pour bagages.

Mais ce sont là des compromis que l'équipe était prête à faire dans la poursuite de l'excellence en conduite. Et ça a porté ses fruits.

Le lecteur

Se laisser prendre dans les chiffres de déplacement et les temps au tour, c'est manquer complètement le point de la nouvelle Alpine A110 : c'est une voiture dont le seul but est de mettre un sourire sur le visage d'un passionné de conduite.

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n'y a pas de suspension réglable électroniquement de fantaisie, juste un châssis très bien jugé et une suspension innovante qui saura s'adapter à une journée de piste, tout en s'avérant confortable en ville ou lors de longs trajets.

Le moteur est délibérément placé au milieu de la voiture, ce qui signifie qu'il y a une répartition du poids 44:56 qui lui donne une caractéristique brillamment assurée lorsqu'il est poussé jusqu'aux limites. C'est ludique, mais ça n'a pas l'impression que ça va te tuer.

Prolongez le gros bouton de démarrage rouge de la console centrale « Flying buttress » et le moteur de 1,8 litre aboye dans la vie avec une note étonnamment puissante.

Il y a deux grandes manettes en aluminium situées derrière le volant qui prennent soin de la transmission à double embrayage à 7 vitesses (pas d'option manuelle pour le moment, nous en avons peur) et trois boutons sur la console centrale qui glisse entre la conduite, le stationnement et la marche arrière. De façon irritante, le bouton neutre doit être maintenu enfoncé pour accéder au « stationnement », tandis qu'une pression aussi longue sur le bouton de conduite déplace le véhicule en mode boîte de vitesses manuelle.

Il y a aussi un petit bouton rond sur le volant qui modifie la dynamique du véhicule, aiguise la réponse de l'accélérateur et ajoute du poids à la direction. Une simple pression pour le mode sport ouvre les vannes du système d'échappement et pompe davantage le bruit glorieux dans l'habitacle, tandis qu'une longue presse (il y a un modèle qui se développe ici) la colle en mode piste, ce qui libère le système de contrôle de traction pour certains tomfoolery basé sur circuit et voit l'A110 mettre son visage le plus agressif.

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changements de vitesse dans le mode de la voie sont viscéraux et le conducteur et le passager dans les reins à chaque changement de vitesse, plus une longue prise sur le levier de vitesses vers le bas permet de sauter rapidement les rouages pour des changements rapides de la foudre.

Le châssis et les systèmes de suspension entièrement en aluminium sont les premiers dans l'alliance Renault-Nissan. De nombreuses heures coûteuses ont été passées à tester, à affiner et à perfectionner un diffuseur sous le sol unique afin que les concepteurs puissent garder l'emblématique extrémité arrière sans aileron.

« Nous voulions que des gens normaux puissent se permettre et profiter de cette voiture », explique l'ingénieur en chef David Twohig. « Nous voulions prendre l'argent du client et le placer dans les domaines qui comptent vraiment : de bons freins, une excellente suspension et une direction précise. Pour ce faire, nous avons dû faire des compromis », ajoute-t-il.

En conséquence, il y a des domaines où des économies ont dû être faites et heureusement, ils sont tous complètement pardonnables après quelques minutes au volant de cette chose. Il se sent étonnamment rapide et agile, avec ce moteur à essence turbocompressé qui fait un excellent travail pour tirer l'Alpine poids plume sur la route.

Le premier virage que nous avons rencontré lors de notre essai montre à quel point le châssis est trié. Les ingénieurs Alpine affirment avoir gardé un peu de pliabilité dans la suspension en travaillant avec un peu de roulis de carrosserie, plutôt que contre elle. Bref, l'Alpine A110 prend des virages comme un démon absolu, avec des sacs d'adhérence à la limite, mais il reste une proposition assez confortable quand on se balade en ville. Tout cela sans avoir besoin d'amortisseurs électroniques fantaisistes (et lourds).

La direction est également parfaitement pondérée, avec beaucoup de connexion et de rétroaction de la route en dessous, ce qui permet au conducteur de se sentir confiant à travers les trucs tordus et prouve une bruine absolue sur la piste.

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Placez la voiture en mode piste ou éteignez complètement l'ESP, poussez-le fort sur une surface glissante et l'arrière se tortille et se tortille. Soyez doux et attentionné dans vos modes de conduite et l'Alpine A110 aborde les routes alpines difficiles avec l'aplomb.

Emmenez-le en circuit et il révèle et encore plus inspirant la confiance, jamais tout à fait menaçant de propulser sa cargaison dans une barrière de collision, mais offrant suffisamment de sensations fortes pour que les niveaux d'adrénaline s'accroissent.

Dans un monde où les constructeurs poursuivent des figures de déplacement énormes et des temps de tour en grande partie inutiles du Nürburgring, ou ignorent complètement le plaisir de conduire, l'Alpine A110 se sent comme une révélation.

Premières impressions

Alpine a réussi à enfoncer le meilleur de tant de grandes voitures dans un petit paquet. C'est un endroit magique où la trappe chaude compacte d'une Fiesta ST rencontre l'équilibre de la traction arrière d'un Mazda MX-5 et la dynamique du châssis d'un Toyota GT86.

L' intérieur haut de gamme, le design extérieur indubitablement frappant et les performances puissantes l'élèvent à un niveau de désirabilité proche de Porsche et le génie de l'ingénierie léger fera saliver les fans de Lotus.

Certes, il y a quelques domaines où le compromis est clair (les tiges des indicateurs et les commandes du volume du volant sont clairement pincées par des Renaults moins chers et certains plastiques intérieurs sont rayants), mais l'équipe Alpine le sait et rappelle doucement aux inconnus qu'il s'agit d'une voiture de moins de 50 000£.

Si les clients peuvent regarder au-delà d'un badge snobérique et s'engager à dépenser environ 50 000£pour une Renault fantaisie, alors ils seront les fiers propriétaires de quelque chose de vraiment unique.

L' A110 n'est que le début d'un avenir très excitant pour la marque Alpine ressuscitée.