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Dans un monde de McLarens, Ferraris et la propre supercar 918 de Porsche, il est facile d'oublier le choc et la crainte que la Porsche 911 Turbo était autrefois capable d'induire. La supercar originale et utilisable était autrefois considérée comme presque antisocialement rapide. Est-il faux de supposer qu'elle a été laissée pour compte dans une guerre de pouvoir qui continue d'être menée entre les supercars allemands, britanniques, italiens et suédois ?

Eh bien, oui. Faux parce que, dans la forme Turbo S nouvelle et améliorée, il offre maintenant 580 chevaux, dispose d'une traction à quatre roues motrices, d'une boîte de vitesses PDK à 7 vitesses ultra-rapide et ne pèse que 1 600 kg. Et pour vous aider à visualiser ce que vous ressentez lorsque vous avez vraiment besoin de vous mettre en mouvement, nous sommes assis au bas de l'accélération droite sur la piste dédiée de Porsche qui fait partie de son centre Silverstone Experience. Nous sommes sur le point de « lancer » le Turbo S.

Pour essayer de sortir de la ligne aussi vite que possible - ce qui peut être une expérience difficile dans de nombreuses voitures, où vous gérez le point de morsure d'embrayage, la rotation de roue et essayer de ne pas se bousculer - dans le nouveau Turbo S avec contrôle de lancement, c'est inquiétant facile.

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Nous roulons jusqu'à la ligne, tournons le volant (nouveau pour cette génération) du volant en « S+ », puis éteignons PSM (les systèmes de contrôle de la stabilité et de la traction), puis faisons la seule chose inhabituelle dans l'ensemble du processus : planter notre pied gauche dur sur le frein (pour ceux d'entre vous qui se demandent, c'est le pied que vous n'utilisez pas normalement pour le frein). Pied fermement appuyé, maintenant il est temps de planter l'accélérateur avec notre pied droit. Le régime passe entre 5 et 6 000 tr/min et l'affichage dans le combiné d'instruments s'allume « Launch control ready ».

Que se passe-t-il ensuite, même si vous êtes habitué à conduire des voitures rapides, notre cerveau a du mal à traiter. Dans un bon sens. Avec le régime de 6 000 tr/min et le contrôle de lancement clignotant, nous déplaçons le pied gauche du frein le plus brusquement possible. Et bien que nous sachions ce qui se passe, nous ne sommes jamais tout à fait préparés à la violence de la secousse à l'arrière de la nouvelle 911, car elle semble immédiatement raccrocher les quatre roues, et se jette sur la piste de course.

Nous avons tendance à éviter les clichés sur Pocket-Lint, mais pour une fois, utilisez-en un — il semble que vous venez d'être évité par derrière par un train express qui se déplace rapidement. Se tenant littéralement au volant en essayant de garder la chose en ligne droite, alors que la boîte de vitesses PDK se fractile à travers les engrenages et se déchirera à travers le test d'accélération standard de 62mph en 2,8 secondes. Environ une seconde plus tard, le nombre sur la vitesse indique 95mph alors que nous traversons la ligne blanche sur la piste de course et réalisons que nous sommes maintenant inquiétants près des cônes qui marquent la fin de l'accélération droite. Steve de Porsche qui a été assis à nos côtés tout le temps (et est clairement amusé par la lenteur des expletifs venant de notre bouche), crie « frein ! ».

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En mettant toute la force que nous pouvons dans la pédale du milieu, nous déclenchons cette impulsion familière du système ABS, alors que les freins carbone céramique de la 911 Turbo S nous ramènent à zéro d'une manière littéralement plus époustouflante que l'accélération que nous venons de subir. En arrivant à la moitié, nous sommes littéralement suspendus en plein air, la ceinture de sécurité nous retenant comme si nous étions sur une sorte de cobaye simulateur spatial. Comme un dessin animé, nous nous arrêtons, nous accrochons dans l'air pendant ce qui doit être une milliseconde, avant que la physique ne rattrape et nous rebondissons dans le siège.

Un regard dans les rétroviseurs, et la ligne que nous avons franchie à 95mph semble à quelques dizaines de pieds de distance. Un conseil potentiellement inutile ? Si vous suivez une 911 avec des freins carbone et qu'elle décide de faire un arrêt d'urgence, nous vous suggérons d'avoir des ennuis, car elle peut probablement s'arrêter plus vite que la voiture que vous conduisez. Les choses rient devant les distances d'arrêt du code de la route.

La joie du Turbo S est que tout cela ne serait guère utile si la voiture se sentait fragile. Mais contrairement à certaines marques de supercar que nous pourrions nommer qui nous a explicitement dit de ne pas lancer contrôle test ses voitures de peur qu'elles se cassent, nous répétons cette expérience quatre fois d'affilée dans le Turbo S. Puis rouler autour de la piste pendant plusieurs tours, allant aussi vite que nous osons.

Il ne serait pas non plus utile que le Turbo S soit un monstre incontrôlé sur la voie publique. Mais plus tard dans la journée, un strop solo de 45 minutes sur les routes autour de Silverstone révèle que le Turbo S excelle pour les raisons que les gens ont toujours aimé la 911 Turbos. Il est heureux de rouler à 30mi/h, il est confortable et raisonnablement calme à une croisière de 70mi/h, et tant que vous n'en avez pas un en jaune de vitesse, la plupart des autres usagers de la route ne vous regarderont pas deux fois. Et grâce au système à quatre roues motrices, la pluie (et même la neige) le Turbo S ne va pas essayer de vous jeter dans un fossé.

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Il y a cependant deux problèmes.

La première est de résister à l'envie de plonger dans cette énorme réserve de puissance sur la route. Comme l'a montré notre test d'accélération, un coup de main de deux ou trois secondes suffit pour vous faire enlever votre permis. Il est préférable de se contenter de cette incroyable capacité de dépassement, aidée et facilitée par la fonction Sport Response - il suffit d'appuyer sur le bouton situé au centre du sélecteur de mode d'entraînement monté au volant et le Turbo S vous offre 20 secondes de puissance optimale, en sélectionnant le rapport le plus bas possible et en faisant glisser tous les les systèmes dans le sport plus pour une réponse immédiate et ultra.

Le deuxième problème, qui est la cueillette des nits, est que parfois le Turbo S a l'impression de faire tout le travail. Il est vrai de dire que ce n'est pas le 911 le plus impliqué en ce qui concerne l'expérience du conducteur. Pour cela, vous pouvez essayer une GT3. Mais le Turbo n'a peut-être jamais été la 911 du puriste, et compte tenu du choix offert par la gamme 911, nous pensons qu'elle est bien jugée. En plus, on pourrait difficilement appeler ça ennuyeux.

À bord, un nouveau système d'infodivertissement, comprenant un écran tactile capacitif, de nouvelles technologies de cartographie, notamment Google Earth et Streetview, et une nouvelle suite de services connectés, dont Porsche Apps, est un élément que nous aborderons plus en détail dans le futur examen 911. Mais il est réactif et facile à utiliser, et apporte certainement le Turbo S à la hauteur des autres supercars en ce qui concerne la technologie embarquée.

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À 145 773£, vous diriez probablement que c'est bien le cas aussi. Mais si le prix dans l'isolement semble raide, comparé à la concurrence de supercar à laquelle il doit être comparé, le Turbo S est compétitif. Pour près de 20 000£de moins, 126 925£vous achète le Turbo standard - qui est à peine court sur poke, avec 540 ch et frappant 0-62 en 3 secondes mort. Mais ce n'est pas aussi enragé que le Turbo S - et compte tenu de notre expérience de contrôle de lancement, si vous êtes à la recherche de la voiture ultime, utilisable et la plus rapide de la supercar du monde réel, alors nous prendrions l'expérience complète du Turbo S 911 à chaque fois.