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(Pocket-lint) - Alors que nous entrons en 2019, c'est une grande année pour les voitures électriques , en particulier les VUS (c'est des « véhicules utilitaires sport » si vous n'êtes pas au courant ). Ce ne sera plus seulement la marque Tesla qui se déverse des lèvres des gens. Bien sûr, la marque américaine est depuis des années dans le domaine et sa Model X est un succès relatif, mais avec les Britanniques qui montirent à bord en 2018 avec la Jaguar i-Pace, c'est maintenant au tour de la marque allemande Audi de mettre son avre dans la piscine électrique avec son e-tron tout-électrique.

Ne vous

en faites rien : l'e-tron est un SUV très important non seulement pour Audi, mais aussi pour le monde automobile dans son ensemble. C'est un SUV qui aidera à normaliser ce qu'est l'électrification : il ne fait pas une grande chanson et ne danse pas sur le fait d'être une voiture électrique en soi ; il s'agit plutôt d'une Audi qui se trouve être électrique, avec tous les avantages que cela apporte — et certains inconvénients inévitables, aussi.

À la fin de 2018, nous avons passé quelques jours aux Émirats Arabes Unis à conduire l'e-tron à travers les routes, les roches, les pistes et le sable pour voir si ce SUV apporte un coup de poing supplémentaire sur le marché de l'électricité. Ou, comme le diront les dénonciateurs, Audi est-il un peu trop tard pour faire sa marque ?

Design : C'est une Audi... mais électrique

  • VUS tout-électrique est le premier véhicule tout-électrique de l'entreprise
  • Langage de conception Audi familier, lumières e-tron signature

Il

n'y a pas grand chose à propos de l'Audi e-tron qui crie « voiture électrique ! ». Ce qui, pour beaucoup, en fera une perspective attrayante. C'est l'avenir sans aller trop Blade Runner dans ses ambitions visuelles (à l'exception de ces rétroviseurs numériques, dont nous arriverons dans un instant).

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Le seul fleurissement au-delà de ce qui est un design Audi assez classique est le logo « e-tron » à bord jaune sur le côté de la voiture, ce qui lui confère une touche supplémentaire par rapport à ses homologues essence et diesel classiques.

Pourtant, l'e-tron rassemble tout sur le langage Audi moderne du patron Marc Lichte. Il est audacieux, avec des phares et des lignes de coupe — des bandes de quatre phares e-tron segmentés, pas moins — compensant les épaules larges et musculaires et la carrosserie qui coule. Comme il n'y a pas de moteur énorme sous le capot, le porte-à-faux avant de ce VUS à empattement long est plutôt squat, mais les grandes roues aident à offrir une position solide.

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En fin de compte, l'Audi e-tron est conçu pour s'insérer avec éloquence dans la gamme de VUS de l'entreprise. Il s'agit d'une proposition différente de celle d'un Q5 ou Q7, mais qui ne fait pas le bateau si dur qu'il sera dévalorisant pour les clients potentiels des options Audi plus conventionnelles.

Et ces rétroviseurs numériques ?

  • Miroirs virtuels : Les rétroviseurs à caméra s'affichent sur l'intérieur des panneaux OLED

Il y a une caractéristique évidente qui est très « futur » : ces rétroviseurs numériques. Plutôt que d'utiliser des rétroviseurs extérieurs pour apercevoir l'environnement latéral arrière, l'e-tron propose des rétroviseurs à caméra qui affichent leur sortie numérique sur de petits écrans à gauche et à droite à l'intérieur des portes. Que diriez-vous de ça pour le droit de se vanter ?

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Il y a quelques prises cependant. Tout d'abord, ceux-ci ne sont pas inclus en standard et font partie d'un pack qui n'est pas encore à prix, ce qui augmente encore le prix catalogue. Deuxièmement, ils ne seront pas légaux partout dans le monde, donc vous ne les verrez pas aux États-Unis si les lois ne sont pas adaptées. Troisièmement — et c'est le plus grand, vraiment — ils sont incroyablement étranges à utiliser, parce que l'image de la caméra affichée près du côté conducteur n'est pas à l'endroit conventionnel et il est plutôt étrange de jeter un coup d'œil si près et bas.

Ces rétroviseurs futuristes sont sans aucun doute un point de discussion, Audi citant un avantage supplémentaire comme une amélioration de l'aérodynamisme, une diminution de la traînée et, par conséquent, une augmentation de l'efficacité potentielle. Les ajuster est aussi facile : comme l'utilisation d'un smartphone, il s'agit d'un cas de glisser sur l'écran dans la direction appropriée pour ajuster la vue au besoin. Les deux points positifs pour aider à contrer leurs inconvénients.

Une suite technologique qui ouvre la voie

  • Écran tactile OLED enveloppant la technologie Black Panel avec rétroaction haptique

Vraiment, ce ne sont pas ces rétroviseurs qui sont la technologie la plus importante ici. L'e-tron rejoint un nombre croissant de véhicules Audi avec la dernière suite technologique (à partir de fin 2017, première sur l'A8). Il comprend plusieurs écrans et une interface principalement à écran tactile qui est visuellement riche et peut également être adaptée à vos préférences personnelles.

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Lorsque nous avons joué avec ce système pour la première fois, nous avons pensé que les commandes essentiellement tactiles étaient quelque peu distrayantes lors de la conduite sur la route et que certains cadrans plus physiques seraient utiles. Nous sommes toujours derrière ce point de vue, mais nous ne pouvons pas nier qu'après avoir utilisé cette configuration technique dans plusieurs véhicules Audi, elle est devenue de plus en plus familière et plus facile à utiliser au fil du temps. En fin de compte, avec un peu de temps et d'adaptation, ce système se sentira comme une seconde nature pour un propriétaire d'e-tron.

De plus, c'est une meilleure configuration technologique que vous trouverez dans le Jaguar i-Pace à notre avis. La suite technique JLR n'est pas aussi bien intégrée, ce que nous avons également trouvé dans le Range Rover Velar. Même Tesla, malgré son écran tactile principal de 17 pouces, n'est pas aussi bien considéré que la configuration Audi. Nous trouvons vraiment la marque allemande qui a le dessus ici.

Pourquoi ? En premier lieu, c'est le cockpit virtuel : les affichages du conducteur numérisés d'Audi, qui affichent des indicateurs de vitesse numériques, des compteurs de vitesse, des informations, un GPS et plus encore — selon ce que vous voulez et quand — qui s'affichent indépendamment de l'écran principal au-dessus du tunnel central. Mais il y a aussi d'autres détails : la personnalisation des raccourcis d'application qui peuvent rester visibles en permanence, ce qui signifie que vous n'avez pas besoin de vous perdre en creusant dans les menus ; le retour haptique de l'écran se sent plus convaincant et « réel » que n'importe quel écran tactile (il est à égalité avec les iPhone Apple) ; et l'intégration de Apple CarPlay/Android Autofabrication pour une intégration transparente des smartphones (quelque chose d'absent dans un certain nombre de principaux concurrents allemands de SUV Audi — BMW, par exemple, ne supporte pas du tout Android Auto).

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Non, l'e-tron n'a peut-être pas les compétences de conduite automatique de la Tesla, mais Audi n'est vraiment pas loin derrière sur ce front - nous suggérons qu'il est tout simplement plus « prudent » dans la mise en œuvre de son assistance au conducteur et cherche à obtenir la législation appropriée de tous les pays comme pertinent (ce n'est qu'en Allemagne, pour , où vous trouverez l'A8 avec un bouton Audi AI d'une seule touche pour la conduite autonome de niveau 3). Nous soupçonnons qu'en plus du contrôle de la voie et du régulateur de vitesse réglable avec freinage automatique de l'e-tron, ce SUV aura des caractéristiques de conduite plus autonomes à l'avenir — et probablement grâce à des mises à jour logicielles, ce qui n'entrave pas la date d'achat.

Dans l'ensemble, la technologie embarqué de l'e-tron est délicieusement mise en œuvre, de haut niveau, et est livrée avec toutes les fonctionnalités nécessaires à son niveau de base. Des packs supplémentaires seront disponibles pour des fonctionnalités comme le système audio, pour ajouter encore plus de grognement à une configuration déjà solide.

Alors, comment ça roule ?

  • 0-62 mpg en 6,2 secondes ; 5,7 secondes avec le mode Boost
  • Mode de lecteur multi-sélection pour adapter la dynamique du lecteur
  • Suspension réglable pour les pitreries hors route

Les voitures électriques n'utilisent pas de moteurs à combustion, mais plutôt de moteurs électriques, ce qui a l'avantage immédiat d'un couple élevé pour la puissance à la demande. Sous l'extérieur de l'e-tron se trouvent deux moteurs électriques, offrant une puissance combinée de 265 kW/365 ch. Cela signifie 0-100km/62mph en 6,2 secondes, ou 5,7 secondes en glissant la boîte de vitesses en mode Boost (bien, son mode Sport, vraiment).

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Non, l'e-tron n'est pas Tesla P100D avec le mode Ludicrous rapide, mais pour un VUS lourd, il a beaucoup de pep pour le voir naviguer le long des routes - agréable et en douceur avec un bruit limité dans la cabine aussi. Assis derrière le volant de l'e-tron se sent plutôt comme conduire un autre SUV Audi, mais sans le bruit du moteur. Audi a vraiment fait, eh bien, encore une autre Audi. Nous pouvons voir comment cela le rendra accessible, même si cela ne rend pas le prochain niveau excitant de conduire.

C' est le truc avec l'e-tron : il est si facile à conduire, si confortable et élégant dans ses manières. Oui, vous pouvez le rajouter un peu, comme nous l'avons fait à flanc de colline à l'extérieur d'Abu Dhabi, mais le poids supplémentaire ne le voit pas gérer avec la même sensation et l'excitation de la Jaguar i-Pace. Mais est-ce que quelqu'un achète un SUV/Crossover pour un tel style ? Pas vraiment.

Comme on dit, l'e-tron coche toutes les bonnes cases. Il est peppy, lisse, calme, confortable et sophistiqué. Il manque la rareté que de nombreux amateurs de voitures vont harceler — ce qui est exactement ce que la plupart des membres du public ne veulent pas d'une voiture familiale. À cet égard, Audi a parfaitement son « Audiness » typique.

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Il existe d'autres modes hors route, avec suspension adaptable pour répondre au dégagement, s'ils sont nécessaires. Nous avons fait une courte piste hors route au zoo d'Abu Dhabi, ce qui n'était pas trop difficile, mais qu'aucune Ford Fiesta n'aurait jamais traversé. À cet égard, l'e-tron s'attaquera à plus que votre allée moyenne — ce qui sera pratique pour les terrains inhabituels, la neige, le sable, etc.

Qu' en est-il de la portée, de la batterie et de l'économie ?

  • Batterie de 95 kWh avec charge rapide (80 % en 30 minutes) à partir des points de charge pertinents
  • Portée de 399km/248m par charge (nous avons atteint environ 325km)

Plus important pour l'expérience de conduite est l'économie et la portée fournies par les batteries. Officiellement cité à 399 km par charge, nous avons atteint environ 325 km de ce qui a été mesuré sur l'ordinateur de voiture — et il y a un affichage facile d'accès dans le cockpit virtuel pour savoir comment vous vous entendez et quand une charge pourrait être nécessaire.

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Cette portée est en fait très bonne, nous fournissant environ trois heures et demie de temps sur la route dans diverses conditions, y compris beaucoup de conduite sur autoroute à la limite définie de 100/120/140kmph du réseau routier des Émirats arabes unis. Cela ne nous a pas rendu anxieux à aucun moment, nous nous arrêtant pour le déjeuner pendant une heure pour avoir la recharge sur la route.

Connectée à un chargeur rapide (à 150 kW), la batterie peut être rechargée à 80 % en une demi-heure seulement. Encore une fois, bien que vous ne trouverez pas un tel chargeur dans la plupart des infrastructures (les stations d'autoroute ont tendance à être de 100 kW, ce qui mettrait 80 % en 45 minutes environ). Il n'y a pas encore la même prise en charge que pour les Superchargeurs Tesla - mais vous pouvez utiliser toutes sortes de spots de recharge ou de recharge à la maison, tant que vous êtes prêt et en mesure d'attendre plus longtemps. En fin de compte, le chargement rapide progressera en abondance sur les bords de routes à travers le monde, de sorte que ces possibilités ne s'amélioreront qu'avec le temps.

Il est également possible de conduire avec encore plus d'économie. Un robinet d'un levier peut régler le freinage automatique entre deux niveaux (ou l'éteindre), de sorte que l'énergie régénératrice est remise dans la batterie. Si vous êtes en descente, par exemple, alors que vous n'avez pas les pédales, cette méthode de freinage n'est pas particulièrement envahissante pour le style de conduite — mais vous devez être réfléchie et proactif pour l'engager et comprendre ce qu'elle fait. Une excellente idée que d'autres voitures électriques utilisent également, mais qui pourrait être mise en œuvre d'une manière encore plus simple pour le rendre plus viable à utiliser pour le grand public.

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Le e-tron répond bien aux attentes actuelles. L'i-Pace, qui dispose d'une batterie de 90kWh légèrement moins volumineuse, a réalisé quelques kilomètres de plus, mais c'est une alternative multisegment plus petite et plus légère que l'expérience VUS pleine graisse de l'Audi.

Premières impressions

Dans l'e-tron Audi a fait un grand SUV, qui se trouve juste être électrique. C'est une voiture qui ne fait pas une chanson massive et ne danse pas sur le fait d'être un éco-guerrier du futur ; elle normalise plutôt l'électrification et aidera à faciliter le changement d'étape à venir entièrement électrique.

Avec sans doute la meilleure suite technologique de sa catégorie, un prix de départ plus petit que la Tesla Model X, une gamme décente et des possibilités de chargement rapide, l'e-tron offre tous les avantages que les acheteurs modernes voudront.

Bien sûr, Audi est plus tard dans le jeu que Tesla, et l'e-tron n'est pas aussi excitant à conduire que la Jaguar i-Pace, mais en regardant, sentant et agissant comme une Audi qu'une abondance d'acheteurs voudront la posséder coche toutes les cases. Si, c'est-à-dire, l'étiquette de prix n'est pas trop un obstacle à surmonter.

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Ok, donc ce n'est pas aussi spacieux que le modèle Audi VUS plein gras, mais ce crossover est un peu moins cher et un peu plus C'est amusant de conduire. La technologie embarquée n'est pas aussi raffinée que l'offre d'Audi.

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Le premier VUS entièrement électrique peut être considéré comme l'option incontournable, mais il est plus cher et inutilement flasher. Il a cependant l'attrait Tesla, qui va le vendre pour beaucoup.

Écrit par Mike Lowe.