Cette page a été traduite en utilisant l'IA et l'apprentissage automatique.

Niché dans la Silicon Valley, un bureau inoffensif abrite le bureau technologique BMW Group. Comme tant d'entreprises technologiques, il se trouve à proximité de la Route 101, voisine de l'un des plus grands noms de la ville - Google - à Mountain View.

Ce n'est pas un hasard si BMW a un bureau ici en Californie. Non seulement l'État de Californie autorise les essais de véhicules autonomes sur la route, mais de nombreux partenaires technologiques avec lesquels BMW pourrait s'intéresser à travailler sont également situés en Californie.

L' objectif de l'Office technologique est de rechercher et de développer des technologies, avant de les transférer à Munich pour un déploiement plus large dans les futures voitures de BMW. sans fil Apple CarPlay qui a fait ses débuts sur la BMW Série 5 en 2016.

Avec Klaus Fröhlich, membre du conseil d'administration de BMW chargé du développement, déclarant à plusieurs reprises que la technologie autonome de BMW sera prête d'ici 2021, il y a beaucoup de choses à faire dans ce bureau particulier.

Comment BMW développe-t-elle sa technologie de conduite autonome ?

Grant Mahler, Ph.D., est l'ingénieur responsable du programme de R&D dans le bureau de BMW en Californie et nous présente l'un des véhicules d'essai. Il s'agit d'une BMW Série 7, chargée de huit caméras, cinq systèmes lidar et d'autres capteurs, avec le coffre de la voiture chargé de matériel pour capturer et traiter les informations que la voiture recueille.

Les systèmes lidar et caméra permettent à la voiture de voir l'environnement qu'elle traverse. Il peut identifier et suivre le mouvement d'autres véhicules et cartographier le monde 3D autour de lui, de sorte qu'il sache où il est, où il va et où tout le reste va aussi.

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Non seulement la voiture a tout le câblage et les capteurs que la série 7 régulière offrirait, mais elle a aussi la plate-forme complète pour BMW iNext , parce que l'une des choses que caractérise iNext est la conduite autonome.

Nous espions qu'il y a un PC x86 complet câblé dans le coffre, ainsi qu'une tonne d'autres matériels. Les sièges arrière ne disposent pas d'un écran pour le divertissement, mais plutôt d'un moniteur pour les ingénieurs pour voir ce qui se passe en temps réel.

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Tout cela est là pour le développement, car BMW a déjà montré à quoi ressemblera le dernier module embarqué, en intégrant le matériel d'Intel et Mobileye, dans une unité refroidie par eau.

Il y a quelque 80 voitures d'essai dans le monde entier qui recueillent des données sur les routes et apprennent à conduire dans différents endroits. Avec tant de capteurs collectant des données, il arrive à « quelques téraoctets par heure par voiture ». Mais ce sont les données qui sont essentielles pour développer une politique de conduite autonome et ce sont les données qui éclairent l'algorithme qui permettra à la voiture de prendre des décisions.

Interaction humaine et IA

Une grande partie de ce que BMW fait pour développer sa politique de conduite autonome commence par la simulation. Vous ne pouvez pas simplement avoir des voitures conscientes qui se soignent partout en apprenant par des essais et des erreurs, tant du travail provient d'un simulateur. Cela donne à BMW l'occasion de voir ce que fait la voiture lorsqu'elle est laissée à ses propres appareils.

En fait, conduire la voiture est facile et bon nombre de ces technologies sont bien établies et disponibles grâce à des systèmes existants comme le régulateur de vitesse adaptatif, le guidage de voie ou le stationnement automatique. Mais quand vous arrivez à l'autonomie de niveau 3, la voiture devient « hautement autonome », en ce sens qu'elle peut tout faire pour vous, ce qui signifie négocier des choses comme des jonctions, des dépassements et changer de voie en toute sécurité.

Pour ces travaux, la voiture doit surveiller tous les autres véhicules autour d'elle et être en mesure de faire des prévisions sur ce que ces véhicules feront. En regardant les données capturées de la voiture, les itinéraires potentiels que d'autres véhicules pourraient faire sont affichés, changeant, en temps réel, lors de la négociation d'une jonction. C'est quelque chose que le conducteur humain fait en scannant les miroirs et en développant un sens par l'expérience de la façon dont un conducteur particulier pourrait se comporter, avant de prendre une décision sur les mesures à prendre.

C' est là que les données recueillies auprès de ces voitures d'essai deviennent si importantes. Mettre un conducteur humain dans la voiture dans des situations quotidiennes signifie que le comportement de conduite « normal » peut être analysé et comparé à ce que l'IA ferait dans les mêmes conditions. Une fois qu'il y a un alignement entre le pilote humain et la simulation IA, vous êtes plus proche d'une politique de conduite qui verra les voitures autonomes se comporter de manière « normale » - et qui constitue la base de l'algorithme de conduite autonome.

Et les voitures autonomes devront prendre des décisions sur la route. Bien qu'il existe un système de règles pour conduire sur la route - et que les ordinateurs adorent les règles - très souvent, d'autres conducteurs font des choses imprévisibles, comme tirer un demi-tour illégal ou changer soudainement de vitesse ou de direction sans avertissement. Ce sont ces défis que les voitures autonomes devront affronter pour pouvoir conduire en toute sécurité.

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L' apprentissage automatique signifie que les voitures peuvent, potentiellement, apprendre par elles-mêmes - en fonction du comportement du conducteur - mais il y a toujours le risque qu'une voiture puisse apprendre de mauvais comportements. Pour cette raison, les données doivent être traitées par BMW central avant qu'un changement d'algorithme ne soit poussé à la flotte, et c'est ainsi que les voitures autonomes deviennent plus intelligentes, à mesure que les comportements et les réponses s'affinent de plus en plus.

Donc, si vous repérez des voitures d'essai sur la route, elles ne conduisent pas nécessairement de manière autonome en attendant une intervention humaine, elles capturent les données du conducteur humain pour tirer des leçons des décisions qui sont prises.

Bien que le groupe soit assis en Californie, il est parfaitement conscient que les conditions de conduite ne sont pas toutes les mêmes. L'arrêt à quatre sens est caractéristique des États-Unis, tandis que le rond-point est plus commun sur les routes européennes, par exemple. Avec des véhicules d'essai dans différents endroits, BMW développe une solution qui est consciente des différences de conduite à travers le monde.

Lancement en 2021 avec BMW iNext - ou une Fiat ?

L' autonomie de niveau 2 devient plutôt courante. Le pilote automatique de Tesla est typique du niveau 2, qui supporte une partie de la charge du conducteur, mais légalement, vous devez toujours avoir le contrôle du véhicule à tout moment. Moins connu est ProPilot de Nissan - probablement parce qu'il ne saisit pas les titres de la même façon que Tesla.

L' autonomie de niveau 3 est quelque chose de très proche. La SAE - qui définit ce que signifient ces différents niveaux - dit que l'autonomie de niveau 3 est une conduite « yeux off », ce qui signifie que vous devez toujours être sur le siège conducteur, mais pas nécessairement prêter attention tout le temps.

En nous parlant de ces systèmes, BMW a fait remarquer qu'il y a beaucoup de recherche et de développement dans l'industrie - peut-être plus de 30 systèmes à l'heure actuelle - mais il y a une probabilité que tous ne survivent pas.

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C' est l'une des raisons pour lesquelles BMW est ouverte à l'idée de collaboration et de partenariat. Actuellement, FCA (Fiat Chrysler Automobiles) est le seul partenaire automobile de BMW (bien que cela couvre de nombreuses marques, de Fiat à Maserati).

Ce que cela signifie potentiellement, c'est que la recherche de BMW ne se limitera pas seulement aux voitures de luxe dont elle est connue, mais pourrait un jour prendre la charge du conducteur sur une Fiat 500. BMW est ouverte à une collaboration plus large, mais il n'y a pas encore d'annonces.

Ce que nous savons avec certitude, c'est que le plan de lancement de BMW pour l'autonomie de niveau 3 passe par iNext et qu'il a répété à plusieurs reprises qu'il sera prêt en 2021. Qu'il s'agisse d'un nouveau véhicule ou de l'ensemble du groupe, il reste à voir, mais avant de pouvoir laisser ces voitures rouler, il faudra établir des règlements locaux.

Bien que nous soyons convaincus que la technologie sera mise en place au cours des prochaines années, la question de savoir si le cadre juridique constituera une question totalement différente.