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Audi a dévoilé tous les détails de la batterie pour sa prochaine Audi e-tron, sa première voiture électrique pure. Basé sur le prototype de l'Audi e-tron, la version de production de la voiture devrait être entièrement dévoilée plus tard en 2018 pour être livrée en Europe avant la fin de l'année, marquant le début de l'électrification des voitures Audi et plus larges du groupe VW.

Préparez-vous à quelques détails techniques, car nous allons vous faire connaître les détails essentiels sur la puissance qui se trouve sous la première voiture de production électrique d'Audi.

Caractéristiques techniques de la batterie Audi e-tron

L' Audi e-tron dispose d'une énorme batterie lithium-ion 95kWh qui se trouve sous le plancher de la cabine passager entre les roues avant et arrière. Il pèse environ 700 kg et voit 36 modules, chacun contenant 12 cellules de poche. Ces cellules de poche proviennent de LG Chem. Par comparaison, la Tesla Model X offre des options de 75 ou 100kWh, tandis que la Jaguar I-Pace a une batterie de 90kWh.

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Les modules sont logés dans des boîtiers en aluminium, avec les 36 modules contenus dans un cadre d'espace avec protection supérieure et inférieure et un treillis interne de renforcement pour la protection contre les dommages accidentels. Audi dit qu'il dépasse toutes les normes de sécurité dans les essais de collision.

L' ensemble de la batterie - avec l'unité de commande - est conçu de telle sorte qu'elle puisse être retirée du véhicule si nécessaire et que des modules individuels puissent alors être retirés ou remplacés.

Mais l'une des parties les plus importantes du système est la gestion thermique.

Gestion thermique de la batterie Audi e-tron

Les

performances de la batterie dépendent des conditions optimales et Audi dispose d'un système de gestion thermique intégré dans la batterie : il est refroidi par liquide ou chauffé par liquide.

Comme le dissipateur de chaleur d'un processeur d'ordinateur, il existe un système de canaux microports en aluminium qui sont thermocollés au fond des modules de batterie pour assurer le refroidissement ou le chauffage de la batterie si nécessaire.

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Le système fait circuler le liquide de refroidissement à travers la batterie et, via un radiateur dans le nez de la voiture (comme une voiture normale refroidit), cela va traiter la chaleur sous faible charge. Un système secondaire avec un module de refroidissement peut être utilisé pour un refroidissement plus agressif. Ce système peut également être inversé pour agir comme une pompe à chaleur pour augmenter la température de la batterie aussi.

La température optimale de la batterie est comprise entre 25 et 35 degrés centigrades et c'est ce que le système de refroidissement fournit, donc que ce soit -10 ou +40 à l'extérieur, les performances de la batterie ne devraient pas être affectées. Dans des conditions froides, lorsque l'e-tron est connecté à l'alimentation, la batterie sera maintenue dans la plage de température optimale.

Charge ultra-rapide 150 kW

Maintenir la température de la batterie sous contrôle est important pour deux raisons. Tout d'abord, il permet des performances constantes. La batterie produira de la chaleur sous charge et certaines voitures électriques verront leurs performances diminuer ou se limiter - par exemple - avec une accélération dure de routine. Maintenir la batterie au frais signifie que les performances peuvent être plus constantes.

Mais ce qui est susceptible de faire tourner les têtes, c'est la charge rapide que Audi permet sur l'e-tron, à 150 kW. C'est la charge la plus rapide sur une voiture électrique à ce jour, permettant à Audi de mettre 80 % de charge dans cette batterie massive en 30 minutes. Alors que de nombreux fabricants déclareront des chiffres similaires, considérez que cette batterie est de 95kW, donc elle est plus grande que beaucoup.

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Maintenir la batterie au frais pendant que cette charge rapide est livrée est essentielle et le système de gestion thermique a un grand rôle à jouer ici aussi. Pourquoi ne facture-t-il que 80 % ? Parce que ce top 20 pour cent est conçu pour ralentir la charge, c'est mieux pour la santé et les performances de la batterie à long terme.

Naturellement, la charge de 150 kW est en courant continu (DC) et Audi fait partie de l' initiative Ionity pour renforcer l'infrastructure de charge à travers l'Europe afin de permettre ce taux de charge, avec environ 200 points de charge installés par fin 2018 sur les principaux itinéraires de transport en commun et poursuite de l'expansion future.

L' e-tron prendra également en charge la charge de 11 kW CA, ce qui est le plus susceptible d'être utilisé à la maison ou par l'intermédiaire des points de recharge AC publics existants. Il se chargera à 2,3 kW sur une prise domestique standard (fournie), mais avec 8,5 heures nécessaires pour une charge de 11 kW à l'aide du chargeur Compact fourni, vous voudrez probablement vous assurer que vous avez une prise industrielle 400 V disponible pour un chargement facile à domicile.

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Il y aura une option d'accélération pour doubler cette charge à 22 kW - bien que vous devrez payer pour cela - car il aura besoin d'un deuxième chargeur qui ajoute physiquement à la voiture. Cela fonctionnera avec le chargeur Connect et ouvrira quelques options plus intelligentes pour une gestion plus étroite de la charge, car il mettra potentiellement une forte demande sur votre approvisionnement domestique - mais voir les temps de charge chuter à 4,5 heures.

La voiture elle-même sera équipée d'une prise de type CCS, que Ionity fait de référence dans toute l'Europe. Cela va gérer à la fois la charge AC et DC, avec la section supérieure acceptant une connexion de type 2, commune sur de nombreux chargeurs publics au Royaume-Uni, par exemple. il y aura la possibilité d'avoir un deuxième chargeur sur l'e-tron de l'autre côté - bien que ce soit vraiment pour la commodité, sera AC seulement et vous coûtera plus.

À titre de comparaison, le Superchargeur Tesla offre une charge de 120 kW avec un connecteur sur mesure, tandis que le Jaguar I-Pace se charge à 100 kW, en utilisant également le connecteur CCS.

Audi e-tron gamme de batteries

Alors, à quoi cela se traduit ? Audi a déclaré que, officiellement, l'Audi e-tron peut atteindre 248,5 miles (400km) mesurés sur le cycle WLTP. Ce que cela équivaudra en miles réels pour les conducteurs quotidiens sur la voiture de production que nous ne saurons pas avant un certain temps - mais il est clair que Audi veut répondre à la portée et à l'anxiété de charge.

Audi n'a pas encore parlé des autres mesures de performance de la voiture - nous savons qu'elle aura deux moteurs électriques - mais nous nous attendons à ce qu'elle roule comme d'autres modèles Audi Quattro, donc nous attendons beaucoup de puissance utilisable et beaucoup de vitesse. Le concept a rapporté un temps de 0-62 de 4,6 secondes et un couple de 800 Nm, mais cela pourrait bien changer pour le véhicule de production.

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Est-ce qu'il aura un mode ridicule ? Audi a déjà dit non - c'est une Audi, donc va conduire et se comporter comme d'autres Audis. Cependant, nous nous attendions à des modes de conduite, et nous ne serions pas surpris de trouver une option Sport ou Dynamique dans cette option.

Les grands morceaux de la première voiture électrique d'Audi sont en train de se mettre en place et avec des ambitions pour une recharge transeuropéenne via le réseau Ionity, une recharge pan-US via Electrify America, les voitures électriques sont sur le point d'obtenir une charge entière plus excitante.