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(Pocket-lint) - Hace dos años, empaquetamos el Audi e-tron, en ese momento uno de los primeros autos eléctricos grandes en las carreteras del Reino Unido, y manejamos hasta Cornwall para tener una idea del tipo de desafíos que las distancias más largas presentarían a los conductores de vehículos eléctricos. .

Con una familia y un perro, esta vez enel VW ID.4 , partimos para repetir el viaje que habíamos emprendido dos años antes. Misma ruta, mismo destino y una experiencia muy diferente.

Hablemos de rango

La gran ventaja que tiene el VW ID.4 sobre el Audi e-tron que usamos anteriormente es que su batería de 77kWh ofrecerá cerca de 300 millas de alcance. El Audi e-tron luchó por ofrecer mucho más de 200 millas con su batería más grande.

Entonces, ¿por qué la diferencia de rango?

El VW ID.4 es más pequeño, más liviano y se diseñó primero como un automóvil eléctrico, mientras que Audi fue muy específico al diseñar el Audi e-tron como un Audi primero.

Eso hace que el e-tron ofrezca más potencia, una conducción más dinámica, tracción en las cuatro ruedas Quattro y un interior con especificaciones más altas, muchas de las cuales agregan peso y reducen la eficiencia potencial. El e-tron es un coche magnífico para conducir, pero no puede competir con el ID.4 en cuanto a eficiencia se refiere.

Por supuesto, este es un mundo aparte de llenar un tanque con diesel y saber que tiene 600 millas en el tanque, y eso sigue siendo una preocupación para muchas personas.

La ansiedad de rango no existe realmente: está cobrando ansiedad

Esa preocupación se ve mitigada por una red de carga decente. Partiendo de Surrey, con un viaje de 244 millas, el viaje a Cornwall estaba dentro del rango del ID.4. Pero, sabiendo que el lugar donde nos estábamos quedando en Cornwall no tenía disposición de carga, habíamos planeado detenernos en el camino por al menos una carga.

Al deslizarse hacia el control de crucero adaptativo en autopistas largas y despejadas, el ID.4 no descargó su carga como lo hacen algunos vehículos eléctricos, en realidad arrojó un promedio respetable, por lo que decidimos detenernos después de aproximadamente 150 millas y un par de horas en la carretera. para recargar antes del tramo final.

Esa fue una parada fortuita, porque había un solo cargador de autopista eléctrica de 120 kW en los servicios en los que paramos. Este cargador aparece en los mapas, pero Google lo enumera como un Tipo 2 de 50kW, mientras que el Zap-Map, generalmente confiable, tampoco tenía los detalles correctos.

Eso resalta dos cosas: en primer lugar, que la información de mapeo en estos cargadores es actualmente inadecuada, y tener acceso a esa información en el automóvil no es bueno. VW muestra las ubicaciones de carga en el mapa, además de enumerar la velocidad de carga, pero si conduce con algo como Waze , no tendrá ninguna información.

Waze, un servicio de mapas que se enorgullece de contar con información actualizada, le permitirá seleccionar que está conduciendo un automóvil eléctrico, pero no le dará la opción de seleccionar eléctrico como tipo de combustible, lo cual es una locura.

Buscar estaciones de carga en el VW ID.4 no es difícil: te diriges a buscar en el mapa y hay un ícono para estaciones de carga eléctrica, pero no es una lista completa y este sigue siendo uno de los problemas cuando se vive con un automóvil eléctrico. .

Pocket-lintSueños eléctricos y conducción de largo alcance: nos dirigimos a Cornualles en un coche eléctrico (de nuevo) foto 2

Preferiríamos presionar un botón en la interfaz de usuario para ir directamente a los cargadores, en lugar de tener que profundizar en la búsqueda para encontrarlos.

Sin embargo, el VW ID.4 era compatible con el cargador de 120 kW que encontramos, por lo que es una excelente manera de cargarse y volver a la carretera con un retraso mínimo.

Hablemos de costo

El argumento a favor de la electricidad a menudo se confunde con el costo: los automóviles son más caros, pero el costo de alimentarlos suele ser mucho menor que el de los combustibles líquidos. Los cambios dependen ligeramente de si está cargando en casa, en cuyo caso está utilizando su tarifa doméstica (que probablemente sea de aproximadamente 18p / kWh) o un cargador público, que puede ser más costoso.

Partimos con una carga completa y para los interesados estas son las recargas que realizamos durante la semana de ausencia:

  • £ 11.26 - 31kWh (35p / kWh)
  • £ 10.85 - 36kWh (30p / kWh)
  • £ 4.23 - 14kWh (30p / kWh)
  • £ 8.70 - 29kWh (30p / kWh)

Las aplicaciones aún no ayudan a la experiencia

La actualización física de los cargadores es algo que está sucediendo lentamente: hay más cargadores de 50 kW que aparecen en lugares útiles, en los patios de las estaciones de servicio, en los supermercados, en los aparcamientos de bares y restaurantes y son realmente útiles. Tome una carga de 50kW mientras hace la compra semanal y será recompensado con una carga completa cuando regrese a su automóvil.

Como descubrimos un par de años antes, lidiar con una red fragmentada de cargadores es un problema muy real que permanece. Si bien los propietarios de Tesla pueden informar con aire de suficiencia lo buena que es la red Supercharger (y eso es cierto), el mismo problema se aplica a todos los propietarios de vehículos eléctricos cuando están lejos de tener un cargador conveniente en una red familiar, incluso los conductores de Tesla.

Hay una gran cantidad de servicios de carga con los que lidiar, pero el cambio más grande recientemente ha sido el paso de impulsar la membresía primero a ofrecer pagar en el cargador. Esa bomba de Electric Highway que mencionamos no necesitaba que usaras la aplicación, solo presionaste tu tarjeta de pago.

Hemos visto movimientos similares de BP Pulse, anteriormente BP Chargemaster que incorpora la antigua Red Polar, donde tocar su tarjeta para pagar su cargo es cada vez más común.

Pero para muchos de estos servicios, el diseño de la aplicación es deficiente, a menudo tarda en cargarse (Geniepoint lo estamos mirando), mientras que algunos, como Pod Point, le permitirán iniciar una carga fácilmente, pero lo hará más desconcertante cómo lo hace en realidad. terminar la carga.

En algunos casos, nos hemos alejado de un cargador Pod Point al final de la carga sin saber si realmente sabe que nos hemos ido, y la única garantía proviene del recibo por correo electrónico que llega más tarde.

¿Qué ha cambiado en los últimos 2 años?

Está claro que las cosas van en la dirección correcta. Para aquellos que quieran conducir rangos más largos, hay más opciones para autos en la carretera, como el VW ID.4, el Skoda Enyaq iV, Tesla Model 3, Kia e-Niro o Hyundai Kona, todos los cuales ofrecen baterías más grandes y se sientan en un rango medio de precios de vehículos eléctricos.

Pero son las redes de carga las que marcarán la diferencia real. Si bien han aparecido puntos de carga más útiles, el cambio en una de las redes más importantes del Reino Unido, la autopista eléctrica, ha sido lento.

Electric Highway se ha hecho cargo de Gridserve , con la promesa de un rápido reemplazo de los cargadores antiguos y una expansión a Electric Hubs en esas ubicaciones clave de autopistas. Eso podría hacer que la posición sea muy diferente el próximo año, especialmente porque, en nuestro caso, Cornwall Services está en la lista de una expansión importante y eso podría hacer que Cornwall sea mucho más accesible para los autos eléctricos.

Pero todavía queda mucho por hacer: el acceso a información decente en los automóviles es inadecuado y los servicios de terceros como Google Maps y Waze deberían hacer más para poner la carga eléctrica en la vanguardia de su oferta para que esté lista para el futuro. Los coches eléctricos siguen siendo una minoría en las carreteras, pero 2030 se acerca rápidamente y todavía queda trabajo por hacer.

Correcciones - [12/07/2021] Actualizado con costos de carga basados en comentarios de los lectores

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Escrito por Chris Hall. Publicado originalmente el 9 Julio 2021.