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(Pocket-lint) - Ubicada en Silicon Valley, una unidad de oficinas inocuas alberga la Oficina de Tecnología de BMW Group. Al igual que muchas empresas de tecnología, se encuentra junto a la Ruta 101, vecino de uno de los nombres más importantes de la ciudad, Google, en Mountain View.

No es casualidad que BMW tenga una oficina aquí en California. El estado de California no solo permite la prueba de vehículos autónomos en la carretera, sino que muchos de los socios tecnológicos con los que BMW podría trabajar también se encuentran en California.

El objetivo de la Oficina de Tecnología es investigar y desarrollar tecnologías, antes de devolverlas a Múnich para un despliegue más amplio en los futuros automóviles de BMW; un ejemplo de ello es el desarrollo de Apple CarPlay inalámbrico que debutó en la Serie 5 de BMW en 2016 .

Con Klaus Fröhlich, miembro del Consejo de Administración de BMW responsable del desarrollo, afirmando en varias ocasiones que la tecnología autónoma de BMW estará lista para 2021, están sucediendo muchas cosas en esta oficina en particular.

¿Cómo está desarrollando BMW su tecnología de conducción autónoma?

Grant Mahler, PhD, es el ingeniero que dirige el programa de I + D en la oficina de BMW en California y nos presenta uno de los vehículos de prueba. Es un BMW Serie 7, cargado con ocho cámaras, cinco sistemas lidar y otros sensores, con el maletero / maletero del automóvil cargado con hardware para capturar y procesar la información que recopila el automóvil.

Los sistemas lidar y de cámara significan que el automóvil puede ver el entorno por el que viaja. Puede identificar y rastrear el movimiento de otros vehículos y mapear el mundo 3D a su alrededor, para que sepa dónde está, a dónde va y a dónde va todo lo demás.

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El automóvil no solo tiene todo el cableado y los sensores que ofrecería la Serie 7 normal, sino que también tiene el equipo completo para BMW iNext , porque una de las cosas que caracteriza a iNext es la conducción autónoma.

Detectamos que hay una PC x86 completa conectada al arranque, junto con una tonelada de otro hardware. Los asientos traseros no tienen una pantalla para el entretenimiento, sino un monitor para que los ingenieros vean lo que sucede en tiempo real.

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Todo eso está ahí para el desarrollo, ya que BMW ya ha mostrado cómo espera que se vea el módulo final en el automóvil, empacando el hardware de Intel y Mobileye , en una unidad refrigerada por agua.

Hay alrededor de 80 autos de prueba de ingeniería en todo el mundo, que recopilan datos sobre las carreteras y aprenden a conducir en diferentes lugares. Con tantos sensores reuniendo datos, llega a "un par de terabytes por hora por automóvil". Pero son datos que son esenciales para desarrollar una política de conducción autónoma y son datos que informan el algoritmo que, en última instancia, hará que el automóvil tome decisiones.

La interacción humana y de IA

Gran parte de lo que BMW está haciendo para desarrollar su política de conducción autónoma comienza en la simulación. No puede simplemente tener autos inteligentes que se mueven por todas partes aprendiendo por ensayo y error, gran parte del trabajo proviene de un simulador. Eso le da a BMW la oportunidad de ver qué hace el automóvil cuando se lo deja solo.

En realidad, conducir el automóvil es fácil y muchas de esas tecnologías están bien establecidas y disponibles a través de los sistemas existentes como control de crucero adaptativo, guía de carril o estacionamiento automático. Pero cuando llegas al nivel 3 de autonomía, el auto se vuelve "altamente autónomo", ya que básicamente puede hacer todo por ti, lo que significa negociar cosas como cruces, adelantamientos y cambiar de carril de manera segura.

Para estos trabajos, el automóvil necesita monitorear todos los demás vehículos a su alrededor y poder hacer predicciones sobre lo que harán esos vehículos. Al observar los datos capturados desde el automóvil, se muestran las rutas potenciales que podrían hacer otros vehículos, cambiando, en tiempo real, al negociar un cruce. Eso es algo que el conductor humano hace al escanear los espejos y desarrollar un sentido a través de la experiencia sobre cómo podría comportarse un conductor en particular, antes de tomar una decisión sobre qué acción tomar.

Aquí es donde los datos recopilados de esos autos de prueba se vuelven tan importantes. Poner un conductor humano en el automóvil en situaciones cotidianas significa que se puede analizar el comportamiento de conducción "normal" y compararlo con lo que haría la IA en las mismas condiciones. Una vez que haya una alineación entre el conductor humano y la simulación de IA, estará más cerca de una política de conducción que verá a los automóviles autónomos comportarse de una manera "normal", y eso forma la base del algoritmo de conducción autónoma.

Y los autos autónomos deberán tomar decisiones en el camino. Si bien hay un sistema de reglas para conducir en la carretera, y las computadoras adoran las reglas, a menudo otros conductores hacen cosas impredecibles, como hacer un giro en U ilegal o cambiar repentinamente la velocidad o la dirección sin previo aviso. Son estos desafíos los que los autos autónomos tendrán que enfrentar para poder conducir con seguridad.

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El aprendizaje automático significa que los automóviles podrían, potencialmente, aprender por sí mismos, según el comportamiento del conductor, pero siempre existe el riesgo de que un automóvil pueda aprender malos comportamientos. Por este motivo, BMW central debe procesar los datos antes de que se envíe un cambio de algoritmo a la flota, y así es como los automóviles autónomos se volverán más inteligentes, a medida que los comportamientos y las respuestas se refinen cada vez más.

Entonces, si detecta autos de prueba en la carretera, no necesariamente conducen de manera autónoma esperando la intervención humana, sino que capturan los datos del conductor humano para aprender de las decisiones que se toman.

Aunque el grupo está sentado en California, es muy consciente de que las condiciones de manejo no son todas iguales. La parada de cuatro vías es característica de los Estados Unidos, mientras que la rotonda es más común en las carreteras europeas, por ejemplo. Con vehículos de prueba en diferentes ubicaciones, BMW está desarrollando una solución que es consciente de las diferencias de manejo en todo el mundo.

Lanzamiento en 2021 con BMW iNext, ¿o un Fiat?

El nivel 2 de autonomía se está volviendo bastante común. El piloto automático de Tesla es típico del nivel 2, quitando parte de la carga del conductor, pero legalmente aún debe tener el control del vehículo en todo momento. Menos conocido es el ProPilot de Nissan, probablemente porque no ocupa los titulares de la misma manera que lo hace Tesla.

El nivel 3 de autonomía es algo muy cercano. El SAE, que define lo que significan estos diferentes niveles , dice que la autonomía del nivel 3 es la conducción "oculta", lo que significa que todavía tiene que estar en el asiento del conductor, pero no necesariamente prestando atención todo el tiempo.

Al hablarnos sobre estos sistemas, BMW destacó que hay mucha investigación y desarrollo en toda la industria, quizás más de 30 sistemas en este momento, pero existe la posibilidad de que no todos sobrevivan.

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Esa es una de las razones por las que BMW está abierto a la idea de colaboración y asociación. Actualmente, FCA (Fiat Chrysler Automobiles) es el único socio de vehículos que BMW tiene (aunque eso cubre muchas marcas, desde Fiat hasta Maserati).

Lo que eso significa potencialmente es que la investigación de BMW no solo se limitará a los autos de lujo por los que es conocida, sino que algún día podría quitarle la carga al conductor en un Fiat 500 . BMW está abierto a una colaboración más amplia, pero aún no habrá más anuncios.

Lo que sabemos con certeza es que el plan de lanzamiento de BMW para la autonomía de nivel 3 es a través de iNext y ha dicho repetidamente que estará listo en 2021. Queda por ver si lo presentaremos a través de un vehículo nuevo o en todo el grupo. , pero antes de que podamos permitir que estos autos conduzcan por sí mismos, será necesario establecer regulaciones locales.

Si bien confiamos en que la tecnología estará en su lugar en los próximos años, si el marco legal será una cuestión totalmente diferente.

Escrito por Chris Hall.