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En un mundo de McLarens, Ferraris y el propio superdeportivo 918 de Porsche, es fácil olvidarse de la conmoción y el asombro que el Porsche 911 Turbo alguna vez fue capaz de inducir. El superdeportivo original y utilizable alguna vez se consideró casi antisocialmente rápido. ¿Es incorrecto suponer que se ha quedado atrás en una guerra de poder que continúa librándose entre superdeportivos alemanes, británicos, italianos y suecos?

Bueno, sí. Incorrecto porque, en la nueva y mejorada forma Turbo S, ahora ofrece 580 caballos de fuerza, tiene tracción en las cuatro ruedas, una caja de cambios PDK de 7 velocidades de cambio súper rápido y pesa solo 1,600 kg. Y para ayudar a visualizar cómo se siente todo eso cuando realmente necesitas avanzar, estamos sentados en la parte inferior de la aceleración directamente en la pista dedicada de Porsche que es parte de su centro Silverstone Experience. Estamos a punto de "lanzar" el Turbo S.

Para tratar de sacarlo de la línea lo más rápido posible, lo que puede ser una experiencia difícil en muchos autos, donde manejas el punto de mordedura del embrague, el giro de la rueda y tratas de no atascarte, en el nuevo Turbo S con control de lanzamiento Es inquietantemente fácil.

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Llegamos a la línea, giramos la rueda del modo de manejo (nuevo para esta generación) en el volante a "S +", luego apagamos el PSM (los sistemas de control de estabilidad y tracción), y luego hacemos lo único inusual en el proceso completo: plantar nuestro pie izquierdo con fuerza en el freno (para aquellos que se preguntan, ese es el pie que normalmente no usan para el freno). Pie firmemente presionado, ahora es tiempo de pisar el acelerador con nuestro pie derecho. Las revoluciones saltan a entre 5-6,000 rpm y la pantalla en el grupo de instrumentos se ilumina "listo para el control de lanzamiento".

Lo que sucede después, incluso si está acostumbrado a conducir automóviles rápidos, nuestro cerebro tiene dificultades para procesar. En el buen sentido. Con las revoluciones a toda velocidad a 6,000 rpm, y el control de lanzamiento parpadeando, quitamos el pie izquierdo del freno lo más bruscamente posible. Y a pesar de saber lo que viene, nunca estamos preparados para la violencia de la sacudida en la parte trasera que ejerce el nuevo 911, ya que inmediatamente parece enganchar las cuatro ruedas y se lanza por la pista de carreras.

Tendemos a evitar los clichés en Pocket-Lint, pero, por una vez, usemos uno: parece que un tren expreso de rápido movimiento te ha dejado atrás. Literalmente aferrándose al volante tratando de mantener la cosa en línea recta, mientras la caja de cambios PDK se abre paso a través de los engranajes y atraviesa la prueba de aceleración estándar de 62 mph en 2.8 segundos. Aproximadamente un segundo después, el número en la velocidad dice 95 mph cuando cruzamos la línea blanca en la pista de carreras y nos damos cuenta de que ahora estamos preocupados cerca de los conos que marcan el final de la aceleración en línea recta. Steve de Porsche, que ha estado sentado a nuestro lado todo el tiempo (y está claramente divertido por la lenta corriente de improperios que sale de nuestra boca), grita "¡freno!".

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Al poner toda la fuerza que podemos en el pedal del medio, activamos ese pulso familiar del sistema ABS, ya que los frenos de cerámica de carbono del 911 Turbo S nos llevan de regreso a cero de una manera que es literalmente más impresionante que la aceleración que acabamos de producir. experimentado. Cuando llegamos a la mitad, estamos literalmente suspendidos en el aire, el cinturón de seguridad nos sostiene como si estuviéramos en una especie de conejillo de indias del simulador espacial. Como una caricatura, nos detenemos, nos quedamos en el aire por lo que debe ser un milisegundo, antes de que la física se ponga al día y volvamos al asiento.

Una mirada en los espejos retrovisores, y la línea que cruzamos a 95 mph se ve a unas pocas docenas de pies de distancia. ¿Un consejo potencialmente inútil? Si está siguiendo un 911 con frenos de carbono y decide hacer una parada de emergencia, le sugerimos que esté en problemas, porque probablemente pueda detenerse más rápido que el automóvil que conduce. Las cosas se ríen frente al código de la carretera que detiene las distancias.

La alegría del Turbo S es que todo esto sería de poca utilidad si el automóvil se sintiera frágil. Pero a diferencia de algunas marcas de superdeportivos que podríamos nombrar que explícitamente nos dijeron que no probáramos el control de lanzamiento de sus autos por temor a que se rompieran, repetimos esta experiencia cuatro veces seguidas en el Turbo S. Luego lo conducimos por la pista durante varias vueltas, yendo tan rápido como nos atrevamos.

Tampoco sería de mucha utilidad si el Turbo S fuera un monstruo descontrolado en la vía pública. Pero más tarde en el día, un paseo en solitario de 45 minutos en las carreteras alrededor de Silverstone revela que el Turbo S sobresale por las razones que a la gente siempre le han gustado los 911 Turbos. Está contento de ir a 30 millas por hora, es cómodo y razonablemente tranquilo en un crucero de 70 millas por hora, y siempre que no obtenga uno en "velocidad amarilla", la mayoría de los otros usuarios de la carretera no lo mirarán dos veces. Y gracias al sistema de tracción en las cuatro ruedas, llueva (e incluso nieve), el Turbo S no va a tratar de arrojarte a una zanja.

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Sin embargo, hay dos problemas.

El primero es resistir el impulso de sumergirse en esa obviamente enorme reserva de poder en el camino. Como mostró nuestra prueba de aceleración, una puñalada de dos o tres segundos de aceleración máxima es suficiente para que le quiten su licencia. Es mejor hacerlo con la increíble capacidad de adelantamiento, ayudada e impulsada por la función Sport Response: simplemente presione el botón en el centro del selector de modo de manejo montado en el volante y el Turbo S le otorga 20 segundos de funcionalidad de potencia óptima, seleccionando el marcha más baja posible y poner todos los sistemas en sport plus para una respuesta inmediata y ultra.

El segundo problema, que es picar, es que a veces el Turbo S siente que está haciendo todo el trabajo. Es cierto que esto no es lo que más involucra al 911 en lo que respecta a la experiencia del conductor. Para eso, es posible que desee probar un GT3. Pero el Turbo quizás nunca haya sido el 911 del purista, y dada la elección que ofrece el rango 911, creemos que está bien juzgado. Además, difícilmente podrías llamarlo aburrido.

A bordo, un nuevo sistema de información y entretenimiento, que incluye una pantalla táctil capacitiva, nuevas tecnologías de mapeo que incluyen Google Earth y Streetview, y un nuevo conjunto de servicios conectados, incluidas las aplicaciones Porsche, es algo que cubriremos con mayor profundidad en la futura revisión del 911. Pero es sensible y fácil de usar, y ciertamente eleva el Turbo S a la par con otros superdeportivos en lo que respecta a la tecnología a bordo.

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A £ 145,773 probablemente argumentarías que también debería hacerlo. Pero si bien el precio de forma aislada parece elevado, en comparación con la competencia de superdeportivos con la que debe compararse, el Turbo S tiene un precio competitivo. Por casi £ 20k menos, £ 126,925 te compra el Turbo estándar, que apenas tiene poco empuje, con 540bhp y golpeando 0-62 en 3 segundos muertos. Pero no es tan rabioso como el Turbo S, y dada nuestra experiencia de control de lanzamiento, si buscas el auto más rápido, utilizable y definitivo en el superdeportivo del mundo real, entonces tomaríamos la experiencia de Turbo S 911. cada vez.